LES CHEMINS DE FER

HISTOIRE DES CHEMINS DE FER DU CANADA

L'invention de la locomotive à vapeur au 19e siècle révolutionne les transports au Canada et joue un rôle énorme dans l'édification même du pays.

William Van Horne 1843-1915

L'invention de la locomotive à vapeur au 19^e siècle révolutionne les transports au Canada et joue un rôle énorme dans l'édification même du pays. Les chemins de fer jouent aussi un rôle intégral dans le processus d’industrialisation, dans l’ouverture de nouveaux marchés et dans le rapprochement de régions auparavant éloignées, tout en créant de la demande pour les ressources et la technologie. La construction de chemins de fer transcontinentaux, tel que le Canadien Pacifique, a permis l’établissement de colonies dans l’Ouest, et a joué un rôle important dans l’expansion de la Confédération. Cependant, les chemins de fer ont aussi un effet de division, puisque le public a en alternance louangé et critiqué l’implication des gouvernements dans la construction des chemins de fer et l’ampleur des subventions offertes aux compagnies ferroviaires.

Les débuts des chemins de fer

Le rail fait son apparition dans les mines d'Angleterre dès les débuts du 17^e siècle. Constitué de chariots tirés par des chevaux, il transporte le minerai et le charbon des puits jusqu'à l'eau. Vers les années 1720, un chemin de fer primitif de ce type pourrait avoir été utilisé à la forteresse de Louisbourg pour transporter les pierres d'une carrière. Dans les années 1820, un chemin de fer à câble, soit un funiculaire, mû par un treuil, lui-même actionné par une chaudière à vapeur, sert à hisser les pierres nécessaires à la construction de la Citadelle de Québec. Un autre chemin de fer est mis en service pour transporter les pierres de la carrière de Hog's Back (Ottawa) pendant la construction du canal Rideau.

L’âge du chemin de fer

La locomotive à vapeur, combinée à la faible résistance au roulement des roues à boudin de fer sur des rails de fer, permet à George Stephenson (le premier des grands ingénieurs ferroviaires) de concevoir et de superviser, en 1830, la construction de la ligne Liverpool-Manchester, qui inaugure l'ère du chemin de fer en Angleterre. En 1841, il y avait déjà dans les îles britanniques quelque 2100 km de voies qui, dès 1844, faisaient l'objet d'un battage publicitaire énorme et d'un véritable engouement. Nombre des éléments qui allaient caractériser pour longtemps le chemin de fer sont fixés dès cette première étape : la locomotion à vapeur, l'écartement des voies (1,435 m) et les rails à rive laminée (évasés au revers pour plus de résistance).

Premiers chemins de fer en Amérique du Nord britannique

Amérique du Nord britannique. La colonie est peu peuplée et les capitaux sont principalement investis dans le développement des canaux et voies navigables intérieures. Il ne faudra toutefois pas longtemps pour que les politiciens et les entrepreneurs prennent conscience de ses avantages éventuels. La province du Canada (1841) est un pays gigantesque. Ses routes sont peu développées et ses voies navigables sont gelées jusqu'à cinq mois par année.

John Molson 1763-1836

Le premier vrai chemin de fer construit au Canada est le Champlain and Saint Lawrence Railroad, qui va de La Prairie sur les berges du Saint-Laurent, à Saint-Jean-sur-Richelieu. Financée par John Molson et d'autres marchands montréalais, la ligne est officiellement inaugurée le 21 juillet 1836. Bâtie pour servir de portage entre Montréal et le lac Champlain, elle ne devait toutefois transporter que peu de marchandises.

Le 19 septembre 1839, le premier chemin de fer des Maritimes, l'Albion Mine Railway, est construit pour amener le charbon des mines Albion jusqu'au quai de chargement de Dunbar Point (près de Pictou, en Nouvelle-Écosse), à 9,5 km de là. On l'inaugure le 19 septembre 1839. Le Montreal and Lachine Railroad (1847) est un autre court tronçon (12 km) bâti pour compléter le transport par voie navigable.

La folie du chemin de fer

Alexander Tilloch Galt 1817-1893

St. Lawrence and Atlantic Railroad, lancé par John A. Poor de Portland, dans le Maine, et l'entrepreneur canadien Alexander Tilloch Galt, est un projet plus ambitieux. Le double objectif de cette ligne est d'assurer à Montréal une ouverture permanente sur l'océan et de donner à Portland un accès à l'arrière-pays. La campagne de souscription se déroule suivant un scénario maintes fois répété depuis. Dans leur enthousiasme initial, les Montréalais s'engagent à payer 100 000 £, mais ne versent que 10 p. 100 de ce montant. Galt réussit à réunir 53 000 £ de plus en Angleterre et hypothèque sa société immobilière pour faire avancer le projet.

Francis Hincks 1807-1885

Guarantee Act de 1849, présentée au Parlement du Canada par un ami de Galt, Francis Hincks, qui permet d'achever en 1853 la construction du chemin de fer. Cette loi garantit un intérêt d'au plus 6 pour cent sur la moitié des obligations d'une ligne de chemin de fer de plus de 75 milles (120 km) une fois que la moitié du chemin de fer est complétée. Bien que la loi établisse une aide financière gouvernementale pour la construction de chemins de fer, elle déclenche aussi une folie de construction de chemins de fer au Canada qui amène compagnies et gouvernement à pousser trop loin sur le plan financier.

Allan MacNab 1798-1862

Une autre collaboration entre des intérêts américains et canadiens donne naissance au Great Western Railway, menant de Niagara Falls à Windsor, et dont la construction commence en octobre 1849 pour se terminer en janvier 1854. L'homme d'affaires et politicien conservateur Allan MacNab recrute des associés au Canada et aux États-Unis, persuade l'assemblée législative de consentir un prêt de 200 000 £ et récolte des profits énormes dans l'affaire.

Le plus ambitieux projet ferroviaire que le Canada ait connu avant la Confédération est le Grand Trunk Railway of Canada (GTRC), qui représente une audacieuse tentative de la part de Montréal pour prendre la maîtrise de l'arrière-pays de l'Ouest canadien et de l'activité commerciale des États américains de la région des Grands Lacs. Le GTRC fait germer de grandes attentes, mais les Canadiens n'ont ni les capitaux ni les techniciens nécessaires à sa construction. Le succès que remportent Hincks et d'autres promoteurs dans le financement du GTRC et d'autres projets ferroviaires est largement dû à leur détermination et à l'enthousiasme apparemment sans limites des investisseurs britanniques pour les chemins de fer.

Edward Watkin 1819-1901

Au moment de l'achèvement de la ligne Sarnia-Montréal en 1860, le GTRC doit 800 000 £ aux banques britanniques Baring Bros et Glyn Mills. Edward Watkin, dépêché par la direction pour assainir le chemin de fer, déclare que le GTRC est un fouillis organisé, que dis-je, un puits d'iniquité. Le GTRC dépend de l’assistance du gouvernement afin de continuer ses opérations et en 1862, la Loi du concordat du Grand Trunk fournit encore plus de ressources à la compagnie ferroviaire. Le mépris et l'hostilité avec lesquels le public commence à considérer le GTRC égalent l'enthousiasme que son potentiel avait suscité au départ.

Impact économique et industriel

Les difficultés financières rencontrées par tous les premiers chemins de fer entraînent des dépenses publiques massives sous forme de subventions en espèces, d'intérêts garantis, de concessions de terrains, de remboursements de taxes et de droits d'emprise. Les chemins de fer contribuent en retour au développement économique général, et leurs avantages indirects pour l'industrie et le marché de l'emploi sont manifestement énormes. Contrairement aux canaux, les chemins de fer pénètrent de nouveaux territoires et repoussent les limites de l'exploitation agricole et forestière vers le nord et vers l'ouest. Leur effet sur les centres urbains naissants est crucial et spectaculaire.

La domination de Toronto sur le centre Sud de l'Ontario résulte, de toute évidence, de sa situation ferroviaire stratégique. Elle bénéficie du passage de la ligne Great Western et de sa position centrale sur le GTRC (qu'elle n'a ni l'un ni l'autre beaucoup contribué à bâtir) et exploite aussi les ressources de l'arrière-pays septentrional grâce à l'Ontario, Simcoe and Huron Railway (qui atteint Collingwood, dans la baie Georgienne, en 1855, et dispose d'une ligne secondaire à destination de Belle Ewart, sur la rive Sud du lac Simcoe), grâce aussi au Toronto, Grey and Bruce Railway (qui atteint Owen Sound, dans la baie Georgienne, en 1873) ainsi qu’au Toronto and Nipissing Railway (qui atteint le lac Simcoe en 1877). Toronto fut aussi l’endroit ou a vu le jour la première locomotive construite au Canada: la locomotive Toronto No. 2, du Ontario, Simcoe and Huron Railway a été construite par James Good, de Toronto, en 1853.

Bien que les chemins de fer sont aussi construits dans de régions moins peuplées et non industrialisées, ils ne sont pas aussi profitables et diminuent en taille et en importance au fil du temps. Le développement du réseau du Newfoundland Railway, absorbé par le Canadien National, en 1923, fait figure d'exemple. Le réseau du Grand Trunk Railway of Canada lui rapportait 16 000 dollars du mille en 1919, celui du Newfoundland, 1 500 dollars.

Industrialisation, car ils rapprochent les marchés et en ouvrent de nouveaux tout en créant une demande pour le mazout, le fer et l'acier, les locomotives et le matériel roulant. Les chaudières au bois des premières locomotives requièrent énormément de carburant et exigent la présence de points de ravitaillement à intervalles réguliers le long de la ligne.

Les entrepreneurs investissent dans la fabrication d'à peu près tout ce qui est nécessaire aux activités ferroviaires, et dès lors les chemins de fer ont un effet positif sur l'emploi. Certaines petites villes deviennent en fait des centres de services et d'entretiens ferroviaires, le gros de la population étant employé dans l'industrie du rail. À titre d'exemple, Cobourg Car Works emploie 300 personnes en 1881. Le chemin de fer exerce également une influence déterminante sur l'allure des villes canadiennes, puisque les voies, les cours de triage et les gares en font un élément majeur du paysage urbain, autour duquel s'édifient hôtels et industries.

Sir Sandford Fleming 1827-1915

Ingénierie, particulièrement par ses besoins en ponts et en tunnels. On peut attribuer quelques inventions à des Canadiens, notamment le premier système de freinage efficace (W.A. Robinson, 1868) et le chasse-neige rotatif à turbine (J.W. Elliott, 1869; perfectionné par O. Jull), qui permet des voyages à horaires fixes et sans encombres pendant les hivers canadiens. Un grand ingénieur ferroviaire canadien, sir Sandford Fleming, invente son célèbre système de fuseaux horaires pour remédier au problème soulevé par les différences d'heure d'une localité à une autre le long des voies ferrées.

Vue de l'extrémité avant du chasse-neige à hélice centrifuge de Jull. Le concept amélioré de Jull comporte des plaques en acier pivotantes, des enceintes qui reçoivent la neige et l'évacuent loin du dessus du train, un moteur à vapeur et un système d'engrenage. Durant l'hiver, on adopte l'amélioration que Jull a apportée au concept du D^r Elliott comme équipement standard des trains.

Chemins de fer transcontinentaux

La deuxième étape de l'expansion ferroviaire au Canada débute avec la Confédération, en 1867. Comme le fait remarquer l’historien George Stanley dans The Canadians, des liens d'acier devaient s'ajouter aux bonnes intentions pour que la nouvelle Confédération survive. Sans le chemin de fer, il n'y aurait pas eu de Canada, il n'aurait pas pu y en avoir. De fait, la construction de L'Intercolonial Railway est l'une des conditions imposées par la Loi constitutionnelle de 1867. Étant donné la taille immense de la nouvelle nation et le fait que les impératifs politiques l'emportent souvent sur les réalités économiques (comme le prouvent les détours de l'Intercolonial et d'autres voies ferrées pour éviter le territoire américain) l'aide du gouvernement est absolument nécessaire à la construction de chemins de fer transcontinentaux.

Propriété du gouvernement fédéral et géré par celui-ci, l'Intercolonial est largement financé par des prêts britanniques garantis par l'Empire. En dépit des manoeuvres d'intimidation des commissaires bien décidés à en tirer un capital politique, Sandford Fleming construit l'Intercolonial selon les normes les plus élevées et l'achève en 1876.

Les chemins de fer du Canadien Pacifique

Sir Hugh Allan 1810- 1882

En 1871, la Colombie-Britannique est attirée dans la Confédération par la promesse d'un chemin de fer transcontinental dans les dix ans. La ligne projetée (plus longue de 1600 km que la première ligne transcontinentale américaine) représente une dépense énorme pour un pays d'à peine 3,5 millions d'habitants. Deux consortiums convoitent le contrat, qui est secrètement promis à sir Hugh Allan en contrepartie d'un soutien financier aux Conservateurs dans l'élection âprement disputée de 1872. La révélation qu'Allan est largement soutenu par des promoteurs américains et qu'il a engouffré 350 000 dollars dans la campagne des Conservateurs entraîne la chute du gouvernement.

Le 21 octobre 1880, le gouvernement signe finalement un contrat avec la Société de chemin de fer du Canadien Pacifique (CP), dirigée par George Stephen, et la construction débute en 1881. Le Last Spike (dernier crampon) est posé le 7 novembre 1885, et le premier train de voyageurs quitte Montréal en juin 1886 pour arriver à Port Moody, en Colombie-Britannique, le 4 juillet. L'achèvement du chemin de fer est l'un des grands exploits du génie civil de l'époque et doit beaucoup à l'infatigable travail de William Van Horne et à la détermination de sir John A. Macdonald. Bien que le gouvernement de Macdonald soit critiqué pour les termes généreux offerts à la compagnie, le chemin de fer est quand même considéré comme crucial pour la nation.

Bien qu'étant officiellement une entreprise privée, le CP est généreusement doté par le gouvernement fédéral en argent (25 millions de dollars), en concessions de terres (25 millions d'acres), en allégements fiscaux et en droits d'emprise avec interdiction pendant 20 ans à ses concurrents de construire dans les Prairies des voies qui pourraient être raccordées aux voies ferrées américaines. Que le pays ait bénéficié ou non d'une contrepartie équivalente à ces largesses reste un sujet chaudement débattu depuis. La ligne du CP est toutefois construite avant que le marché ne se développe et le long d'un tracé très coûteux qui traverse le Bouclier canadien du Nord de l'Ontario. La décision controversée de Macdonald favorisant une route dispendieuse complètement canadienne semble par contre justifiée lors de la résistance du Nord-Ouest. Comment le gouvernement américain aurait-il réagi de voir des troupes canadiennes se déplacer sur son territoire ? Le CP a aussi un impact déterminant sur la colonisation des Prairies occidentales, et de nouvelles villes, de Winnipeg à Vancouver, doivent pratiquement leur existence à cette artère. D'autres petites villes se créent le long de la voie ferrée comme les perles d'un collier.

Le Canadian Northern Railway

Donald Mann 1853-1934

Le flot d'immigrants qui s'installent à l'ouest des Prairies, après 1900, et le développement spectaculaire de l'agriculture rendent vite cette voie ferrée insuffisante, et une troisième étape d'expansion ferroviaire débute. De nombreuses lignes secondaires surgissent dans l'Ouest, la plus connue étant le Canadien Northern Railway (CNR), propriété de deux entrepreneurs audacieux, Donald Mann et William Mackenzie. Le CNR assure sa croissance en louant et en absorbant d'autres lignes, bâtit de nouveaux raccordements avec Regina, Saskatoon, Prince Albert et Edmonton et va jusqu'à franchir le col Yellowhead. Il rejoint l'Est, son principal terminus de ce côté se trouvant à Montréal, et possède aussi des tronçons dans l'Est du Québec et les Maritimes.

Bien que parfois dépeints comme des promoteurs rapaces, Mackenzie et Mann construisent leur chemin de fer pour répondre aux besoins de l'Ouest que ne comble pas le CP, et ils investissent la plus grande partie de leur propre fortune dans l'entreprise. Celle-ci reçoit néanmoins une aide publique d'un quart de milliard de dollars, en bonne partie sous forme d'obligations garanties des gouvernements fédéral et provinciaux.

Un troisième chemin de fer transcontinental

Entre-temps, le premier ministre Laurier encourage fortement le développement d’un troisième chemin de fer transcontinental par la compagnie Grand Trunk, maintenant sous la gouverne de Charles M. Hays. Bien qu’il aurait été logique pour le GTR de collaborer avec le Canadian Northern Railway, des jalousies mutuelles rendent cette coopération impossible. Ainsi, le gouvernement fédéral décide de construire lui-même une ligne de chemin de fer entre Winnipeg et Moncton (le National Transcontinental Railway, ou NTR) et de la louer au GTR une fois complétée. Le tracé du CFNT traverse les étendues désertes du Nord du Québec et de l'Ontario dans l'espoir d'y favoriser le développement. Commencé en 1905, ce chemin de fer est achevé en 1913, au coût de 160 millions de dollars. Une filiale du GTRC, le Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), entreprend de construire une ligne plus rentable vers l'ouest à partir de Winnipeg. Le GTPR, entamé en 1906 et achevé en 1914, traverse le col de la Tête Jaune et la spectaculaire vallée de la rivière Skeena, en direction de Prince Rupert, en Colombie-Britannique.

Nationalisation

Robert Borden 1854-1937

La prolifération anarchique des voies ferrées s'avère désastreuse. Les rumeurs de favoritisme scandaleux dans la construction du CFNT se confirment par la suite. Le CNR et le GTPR quémandent constamment des fonds publics. La Première Guerre mondiale assène le coup de grâce en mettant fin à l'immigration et en tarissant les sources de financement britanniques. La confusion et l'exaspération décident le premier ministre, Robert Borden, à mettre sur pied une commission d'enquête dirigée par sir Henry Drayton et par le financier britannique W.M. Acworth. En mai 1917, elle recommande la nationalisation de tous les chemins de fer à l'exception du CP. Au cours des années 1920, le Canadian Northern, l’Intercolonial, le Grand Trunk Railway et le Grand Truck Pacific sont amalgamés et forment désormais le Canadian National Railways (CNR).

Le nord

La période qui suit la création du CN est essentiellement une période de consolidation, bien que de nouvelles lignes repoussent les limites antérieures au nord. La ligne de l'Hudson Bay Railway, reprenant une voie construite jusqu'à The Pas, MB, par Mackenzie et Mann, en 1906, est finalement ouverte à la circulation en 1929. Le Pacific Great Eastern commence à s'aventurer timidement vers l'intérieur de la Colombie-Britannique en 1912. Il relie Squamish à Quesnel dès 1921, et rejoint Prince George et Dawson Creek que dans les années 1950. Le Northern Alberta Railways (propriété commune du CN et du CP) exploite des voies d'Edmonton Nord jusqu'à Grande Prairie et à Dawson Creek dès 1931.

Le projet le plus fructueux est peut-être l'Ontario Northland Railway qui atteint la baie James en 1932. Propriété du gouvernement de l'Ontario, cette voie ferrée déclenche aussitôt un essor minier dans la région de Timmins-Porcupine ainsi que l'apparition de la gigantesque industrie des pâtes et papiers. Le chemin de fer Quebec North Shore et Labrador, inauguré en 1954, donne accès aux immenses gisements de minerai de fer du Québec et du Labrador. En 1964, le Chemin de fer du grand lac des Esclaves relie Roma, en Alberta, et Hay River, dans les Territoires du Nord-Ouest.

Défis

Récemment, les chemins de fer ont rencontré des défis lancés par les autres modes de transport. Cela a donné lieu à d’importants changements autant pour le Canadian National Railway que pour le Canadien Pacifique, incluant la privatisation du CN en 1995 ainsi que la rationalisation des opérations du CP. Les deux chemins de fer sont d’importants transporteurs de marchandises en vrac, particulièrement de céréales et de charbon. Plusieurs produits finis sont aussi transportés en train, utilisant des conteneurs ferroviaires qui peuvent facilement être transférés entre trains, bateaux et camions. Grâce au coût relativement bas du transport ferroviaire, les chemins de fer sont un bon moyen de transport vers le marché sur une longue distance de marchandise américaine ou canadienne.

VIA Rail Canada est une société de la Couronne fédérale qui assure le transport ferroviaire de personnes au Canada. Cette société n’est pas autorisée à faire le transport de marchandises. VIA Rail exploite actuellement 16 liaisons ferroviaires, reliant les grandes villes du pays (Calgary exceptée), en utilisant principalement les voies ferrées du Canadien National (CN). Son siège social est à Montréal.

Cependant, le voyage de passagers a décliné de manière importante. Afin de compenser les chemins de fer pour la perte des revenus de passagers, le gouvernement canadien a offert des subventions directes aux chemins de fer de 1967 à 1977. Cela a abouti à la création de VIA Rail en 1977, qui est devenue une société d’État en 1978. VIA est responsable de la plupart des opérations entre les villes pour les passagers, mais la maintenance et l’opération des trains est assurée par CN et CP. Dans les années 2000, les pressions financières ont mené à la diminution du service entre les villes, même si VIA assure toujours l’opération de plusieurs trains dans le corridor Québec-Windsor.

Héritage

Les cheins de fer ont-ils atteint les buts recherchés? Ont-ils amorti les énormes injections de fonds publics consenties à leur égard? Le bilan ne pourra probablement jamais être fait, particulièrement si l'on tient compte de l'atteinte des visées nationalistes et du développement économique à long terme. La réglementation des chemins de fer (maintenant sous la responsabilité de l'Office national des transports du Canada) et les accords sur les tarifs des marchandises (notamment la Convention du Nid-de-Corbeau) ont fait l'objet de vives controverses, et les fermiers de l'Ouest ont des vues radicalement différentes de celles des compagnies de chemin de fer sur ces questions.

Par ailleurs, les pionniers du rail, Fleming et Van Horne, Allan, Mann, Mackenzie, Stephen et lord Shaughnessy, figurent parmi les personnages les plus marquants de l'histoire canadienne, suscitant tour à tour l'admiration pour leurs prouesses techniques et le mépris pour les fonds publics qu'ils auraient dilapidés. La construction des chemins de fer transcontinentaux a peut-être fourni au Canada ce qui se rapproche le plus d'une épopée.

LE CHEMIN DE FER DU GRAND TRONC

Logo du chemin de fer Le Grand Tronc

Situation géographique et contexte historique

Ce qui allait devenir le chemin de fer du Grand Tronc eut pour origine divers projets qui ne furent pas complètement réalisés. John Poor, un entrepreneur de Portland, au Maine, qui souhaitait créer un lien terrestre entre le Maine et le Canada s'inspira du projet sans lendemain qui, dans les années 1830, prévoyait la construction d'un chemin de fer entre Belfast, au Maine, et Québec. Poor proposa d'abord, en 1844, de construire une route entre Portland, au Maine et Sherbrooke, au Canada. Toutefois, son projet devint plus ambitieux ; il envisagea alors de créer un chemin de fer reliant Portland à Montréal, le St. Lawrence & Atlantic Railway.

 Carte de localisation

Chemin de fer du Grand Tronc, dans les années 1850.

Ce projet avait un caractère d'urgence parce qu'à Boston on avait la ferme intention de relier Montréal à la baie du Massachusetts par d'autres chemins de fer. Cette ambition était perçue comme une menace autant par les promoteurs de Portland que par ceux de Montréal. Au Maine, on envisageait qu'il serait avantageux d'un point de vue commercial de devenir le port de remplacement de Montréal en hiver, alors que le fleuve Saint-Laurent était gelé pendant quelques mois. À Montréal, on craignait la domination d'une grande métropole telle Boston ; Portland semblait moins menaçant. La coopération entre Portland et Montréal assura la construction du chemin de fer St. Lawrence & Atlantic qui fut complétée en 1853. C'était le premier tronçon de ce qui allait devenir le chemin de fer de la Grand Trunk ; par la suite, le réseau s'étendrait vers l'ouest jusqu'aux Grands Lacs et vers le nord jusqu'à Québec. Les fusions subséquentes amenèrent à l'intégration de ce chemin de fer à l'ensemble du réseau de voies de transport du Canada et des États-Unis. Cette intégration permit le déplacement plus rapide et à moindre coût d'un plus grand nombre de personnes, ce qui allait ressortir de façon claire au cours de la décennie suivante.

Migration et villes

Locomotive numéro 40, monté en 1872, à Portland, Maine, pour l'utilisation du chemin de fer du Grand Tronc.

Le chemin de fer reliait Montréal à Portland en passant par des villes comme Richmond, au Canada, Island Pond, au Vermont, Berlin, au New Hampshire, et South Paris, au Maine. Le chemin de fer du Grand Tronc fut construit alors que la grande industrie commençait à se développer au Sud du Maine. La demande de chaussures et de vêtements durant la Guerre civile, alors que la population du Maine diminuait à cause de la conscription et de l'émigration, créa une demande de main-d'oeuvre. Plusieurs travailleurs vinrent du Canada. Ainsi, le chemin de fer du Grand Tronc, par un embranchement qui se rendait à Lewiston, amenait des travailleurs qui se trouvaient rapidement du travail dans les manufactures textiles de la région. Par voie de conséquence, le chemin de fer du Grand Tronc contribua au développement d'un des plus grands centre de culture canadienne-française au Maine.

CHEMIN DE FER CLANDESTIN

Caricature montrant l'arrivée d'un esclave noir qui a fui les États-Unis par le chemin de fer clandestin en se cachant dans une boîte de bois

Entre 1840 et 1860 avant la guerre de Sécession, des Africains réduits à l'esclavage, afin de trouver la liberté au Canada, suivirent l'étoile du Nord en empruntant le chemin de fer clandestin. Il ne s'agissait pas d'un vrai chemin de fer, mais plutôt d'un réseau secret d'itinéraires et de maisons de passeurs qui permettait aux Noirs de fuir l'esclavage et d'accéder aux États libres, ou au Canada. Parfois, des guides aidaient ces gens à trouver la prochaine étape de leur itinéraire. Parcourir le chemin de fer clandestin représentait une opération risquée, qui dépendait de la chance certes, mais qui exigeait aussi l'intervention d'un guide.

Il était le plus important mouvement antiesclavagiste d’Amérique du Nord. De 30 000 à 40 000 fugitifs ont trouvé refuge en Amérique du Nord britannique (Canada). En réalité, le chemin de fer avait entrepris ses activités lors des années 1780, mais c'est pendant les années 1830, que l'on commença à le désigner par l'expression chemin de fer clandestin. Les membres de cette organisation employaient des termes ferroviaires comme mots de code. Ceux qui aidaient les gens à se déplacer d'un endroit à l'autre étaient désignés par l'expression chefs de train. On appelait les réfugiés fugitifs passagers ou cargaisons. Enfin, le terme gares désignait les lieux sûrs où l'on pouvait s'arrêter pour prendre du repos. Les chefs de train étaient également des abolitionnistes, c'est-à-dire des partisans de l'abolition de l'esclavage. Parmi ces hommes et ces femmes, figuraient des Noirs et des Blancs. Bon nombre d'abolitionnistes étaient de religion quaker ou méthodiste. Afin de préserver le secret des itinéraires, des noms de code étaient donnés aux lieux. Detroit, ville des États Unis d'où partaient la plupart des voyageurs, était désignée par le nom Minuit. On appelait la rivière Détroit Jourdain, référence biblique à la rivière qui conduisait à la Terre promise. On donnait également un nom de code à la fin du parcours, par exemple, Aube. Les gens pouvaient ainsi communiquer sans se montrer trop explicites, en affirmant : Parcourez le chemin de fer de minuit à l'aube. Les réfugiés faisaient leur arrivée dans toutes les régions du Canada, de la Nouvelle Écosse jusqu'à la Colombie Britannique. Toutefois, la plupart d'entre eux se sont retrouvés à la destination qui constitue maintenant le sud ouest de l'Ontario, plus précisément à des villes comme Windsor, Fort Erie, Chatham et Owen Sound. Le chemin de fer clandestin a engendré la création de certains mythes. En raison du secret nécessaire à la réussite de ce parcours, très peu de documents décrivent le rôle qu'il a joué dans notre histoire. Il est donc impossible de connaître avec certitude le nombre d'esclaves qui ont trouvé la liberté grâce à ce réseau, mais on estime que ce nombre pourrait bien s'élever à 30 000. L'achalandage du chemin de fer clandestin a atteint son apogée entre 1840 et 1860, en particulier après l'adoption en 1850, de la Fugitive Slave Act (loi sur les esclaves fugitifs) par les États-Unis. En effet, cette nouvelle loi autorisait les chasseurs d'esclaves à poursuivre et à capturer des personnes réduites à l'esclavage dans des endroits où elles étaient pourtant libres aux yeux de la loi. Ceci a donné lieu à plusieurs tentatives d'enlèvement de fugitifs au Canada, ainsi qu'à leur renvoi chez leurs anciens propriétaires, dans les États du Sud. 

Les efforts déployés par certains chefs de train et par d'autres associés du chemin de fer clandestin les ont rendus célèbres. Parmi ces héros, citons Harriet Tubman, Mary Ann Shadd et Josiah Henson.

 L'arrivée des premiers immigrants

Familles entières d'immigrants noirs arrivant des Étas-Unis

Environ quatre-vingt familles, descendantes pour la plupart des premiers colons noirs, vivent dans ce bas quartier de Halifax, isolées et oubliées des autorités municipales. Tous sont propriétaires de leur terre, même si la ville refuse de reconnaître leurs titres de propriété. Les conditions de vie de cette communauté rurale sont très rudimentaires et la négligence des autorités à son égard la transforme rapidement en zone de non-droit. Les installations de première nécessité, dont personne ne souhaite subir les désagréments à proximité de son lieu de résidence, sont édifiées arbitrairement sur le site d'Africville. Il en est ainsi des fosses d'élimination des ordures ménagères de la ville en 1858, d'un hôpital spécialisé dans les maladies infectieuses, créé dans les années 1870, mais aussi des dépotoirs et incinérateur municipaux à ciel ouvert, où sont entassées les ordures liquides, sèches et chimiques. La religion occupe une place très importante au sein de la communauté d'Africville. La plupart des résidents sont chrétiens, comme la grande majorité des Noirs néo-écossais. Ils appartiennent au mouvement baptiste et forment l'Église baptiste africaine unie.

Conditions de voyage

Même si les fugitifs voyageaient parfois en bateau ou en train, ils se déplaçaient généralement à pied ou en chariots par groupe de 1 ou 3 esclaves.

Les itinéraires étaient souvent délibérément indirects pour semer la confusion parmi les poursuivants. La plupart s'échappaient seuls ou en petits groupes; il y avait parfois des évasions massives comme ce fut le cas lors du Pearl incident. Le voyage était souvent considéré comme particulièrement difficile et dangereux pour les femmes et les enfants, et pourtant bon nombre d'entre eux continuaient à s'échapper. En fait, on trouve parmi les ravisseurs (c'est le nom que l'on donnait aux personnes qui voyageaient clandestinement dans les états esclavagistes pour sauver les individus en quête de liberté) les plus célèbres et les plus efficaces une femme nommée Harriet Tubman.

Pour garder le secret, les renseignements sur les itinéraires empruntés et sur les refuges étaient transmis de bouche à oreille. Dans des quotidiens du sud, on trouvait souvent des pages remplis d'entrefilets sollicitant des renseignements sur les esclaves en fuite et offrant de considérables récompenses pour leur capture et leur retour. Les marshals fédéraux et les chasseurs de primes professionnels connus sous le nom de chasseurs d'esclaves poursuivaient les fugitifs jusqu'à la frontière canadienne.

Le risque ne se limitait pas seulement aux fugitifs. Jugés costauds, les noirs en bonne santé et à la force de l'âge pour travailler et se reproduire, étaient considérés et traités comme des marchandises de valeur. Il n'était pas rare que des noirs libres - les personnes affranchies (anciens esclaves) mais aussi ceux qui n'avaient jamais été esclaves -soient enlevées pour être vendues comme esclaves. Les Certificats de Liberté, des déclarations signées et notariées, attestant du statut de liberté attribué à un homme noir, pouvaient facilement être détruits, accordant ainsi peu de protection à leurs bénéficiaires.

Selon les termes du Fugitive Slave Act de 1850, lorsque des fugitifs suspectés étaient attrapés puis emmenés devant un magistrat spécial connu sous le nom de commissaire, ils n'avaient pas le droit à un procès avec jury et ne pouvaient témoigner en leur propre nom. En théorie, ils n'étaient coupables d'aucun crime. Le marshal ou le chasseur d'esclave privé avaient simplement besoin de jurer sur serment pour obtenir un writ de replevin pour la restitution des biens.

Le Congrès, composé essentiellement d'élus provenant du sud en raison du vote des esclaves qui faisaient partie de la population totale, avait adopté la Fugitive Slave Law en réponse à la solidarité publique à l'égard des fugitifs et au manque de coopération de la police, des tribunaux et des personnes vivant à l'extérieur du sud profond. Dans certaines régions du nord, les chasseurs d'esclaves avaient besoin d'être protégés par la police pour exercer leur autorité fédérale. En dépit de leur résistance face aux lois en faveur de l'esclavage, plusieurs états étaient peu enclins à accueillir les noirs libres. L'Indiana, dont la zone qui longeait le fleuve de l'Ohio était habitée par des sudistes, adopta un amendement constitutionnel interdisant aux noirs de s'installer dans cet état.

A Ride for Liberty -- The Fugitive Slaves, tableau de Jonathan Eastman Johnson entre 1860 et 1864

Les membres du Chemin de fer clandestin utilisaient souvent un jargon spécifique, basé sur la métaphore ferroviaire. Par exemple:

Les gens qui aidaient les esclaves à trouver le chemin de fer étaient les agents (ou pasteurs)

Les guides étaient les chefs de train

Les noirs libres ou en fuite, parfois des blancs, qui aidaient les fugitifs dans leur parcours étaient les ravisseurs

Les lieux secrets étaient les stations

Les chefs de gare cachaient les esclaves chez eux.

Les esclaves en fuite étaient appelés les passagers ou cargaison

Les esclaves obtenaient un ticket

Conformément à la connaissance commune des Évangiles, les roues continuaient de tourner

Les bienfaiteurs financiers du chemin de fer étaient connus sous le nom d'actionnaires

L'astérisme de la Grande Casserole (dont le bol est dirigé en direction de l'étoile polaire) était connu sous le nom de drinkin'gourd. Le chemin de fer lui-même était appelé le train de la liberté  ou le train du gospel, qui se dirigeait vers le Paradis ou La Terre Promise, comme le Canada.

William Still 1821-1902

William Still, souvent appelé Le Père du Chemin de fer clandestin, aida des centaines d'esclaves à s'échapper (jusqu'à 60 par mois), les cachant parfois dans sa maison de Philadelphie. Il garda des récits précis, comme par exemple de courtes biographies contenant fréquemment des métaphores ferroviaires. Il entretint une correspondance avec bon nombre d'entre eux, agissant souvent comme un intermédiaire permettant aux esclaves en fuite et ceux restés à l'arrière de communiquer. Il publia ces récits en 1872 dans un livre intitulé The Underground Railway.

Selon Still, les messages étaient souvent encodés afin que seules les personnes ayant un rôle dans l'opération du chemin de fer puissent les comprendre. Par exemple, le message suivant, J'ai envoyé à deux heures quatre grands jambons et deux petits jambons, indiquait que quatre adultes et deux enfants étaient dans le train allant de Harrisburg à Philadelphie. Le mot supplémentaire via indiquait lui que les passagers n'étaient pas dans le train habituel, mais via Reading, une ville de Pennsylvanie. Dans ce cas, on trompait les autorités dans leur tentative d'intercepter les fugitifs en les faisant se rendre à la station ferroviaire prévue, alors que Still, lui, pouvait les rencontrer à la bonne station et les guider en lieu sûr, d'où ils finissaient par s’échapper en direction du nord ou de l'Amérique du Nord britannique où l'esclavage avait été aboli dans les années 1830.

Depuis les années 1980, on prétend que les motifs dessinés sur les courtepointes (couvertures) étaient utilisés pour signaler et diriger les esclaves vers les chemins d'évasion et les lieux où ils trouveraient de l'aide. Selon les défenseurs de la théorie de la courtepointe, dix motifs étaient utilisés pour conduire les esclaves à effectuer des actions particulières. Les courtepointes étaient placées une à la fois sur une clôture, il s'agissait là d'un moyen de communication non verbale pour alerter les esclaves en fuite.

L'abolitionniste Levi Coffin qui a aidé plus de 2000 esclaves

Le code avait un double sens : tout d'abord signaler aux esclaves de se tenir prêts à s'échapper et ensuite donner des indices et indiquer les directions à suivre pendant le voyage. La théorie du motif de la courtepointe est contestée. Le premier ouvrage publié, ayant pour source une histoire orale, apparut en 1999 et la première publication, datée de 1980, est supposée faire partie de la littérature d'enfance et de jeunesse, il est donc difficile d'évaluer la véracité de ces affirmations, qui ne sont pas acceptées par les historiens qui se sont intéressés au code de la courtepointe ou par les spécialistes de l'Amérique de l'avant guerre de Sécession.

Il n’y a aucune preuve contemporaine attestant de l'existence d'un quelconque code de la courtepointe, et les historiens qui s'y sont intéressés, tels que Pat Cummings et Barbara Brackman ont soulevé de sérieuses questions à ce sujet. De plus, Giles Wright, un historien du Chemin de fer clandestin, a publié une brochure démystifiant le code de la courtepointe.

De nombreuses sources populaires, non académiques, prétendent que des spirituals et d'autres chants, comme Steal Away ou Follow the Drinking Gourd, contenaient des renseignements codés et aidaient des personnes à se diriger sur le chemin de fer, mais ces sources apportent très peu de preuves appuyant leurs dires. Les spécialistes qui ont examiné ces affirmations ont tendance à croire que, si les chants d'esclaves peuvent certainement avoir exprimé l'espoir d'être libéré des peines de ce monde, ces chants ne sont littéralement pas une aide pour les esclaves en fuite.

Pourtant, le Chemin de fer clandestin stimula vraiment les œuvres culturelles. Par exemple, une chanson intitulée Song of the Free, écrite en 1860 au sujet d'un homme s'échappant au Canada pour fuir l'esclavage dans le Tennessee, fut composée sur l'air d’Oh! Susanna. Chaque strophe se termine par une référence au Canada, considéré comme le pays où les hommes de couleur sont libres. L'esclavage au Canada connut un rapide déclin après une décision judiciaire prise en 1803 et fut aboli en 1834.

CHEMIN DE FER TRANCONTINENTAL DU CANADA

La construction du chemin de fer transcontinental au Canada au XIX^e siècle a des dimensions politiques, économiques et sociales sur la société canadienne. Au courant des années 1860, l’idée d’une union fédérale se développe de plus en plus à travers le Canada afin de résoudre de graves problèmes politiques et économiques. Lors des conférences politiques importantes (telles celles de Charlottetown et de Québec en 1864), plusieurs questions sont traités afin d’élaborer ce qui deviendra éventuellement la Confédération canadiennele 1^er juillet 1867. L’une d’elles est la construction d’un chemin de fer reliant toutes les colonies. En effet, lors de la Conférence de Québec, les représentants du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse identifient la nécessité de construire un chemin de fer intercolonial. Ces deux colonies en feront même une condition essentielle pour rejoindre la fédération.

George-Étienne Cartier 1814-1873

Le chemin de fer sera également un élément-clé pour que la Colombie-Britannique et l’Île-du-Prince-Édouard s’intègrent plus tard au Canada, en 1871 et 1873 respectivement. Le chemin de fer est donc un élément stratégique incontournable dans les discussions politiques. Le nationalisme économique représente également une autre dimension politique du chemin de fer canadien. En effet, les décideurs canadiens de l’époque, notamment George-Étienne Cartier, voyaient la nécessité de développer une union fédérale et un réseau ferroviaire plus important pour faire face à l’expansion du réseau américain qui menaçait les intérêts canadiens.

Transport

Le chemin de fer est directement lié au développement économique du Canada dans les dernières décennies du XIX^e siècle. Avec l’augmentation de la population, le nombre de villes et villages s’élève également et il devient nécessaire de relier ces établissements, initialement par des routes, mais éventuellement par des chemins de fer. Ces moyens de transport offrent des alternatives au transport maritime qui a ses limites géographiques mais qui demeure toutefois utile pour assurer le transport de marchandises plus imposantes. Les chemins de fer servent d’abord à acheminer plus directement (et donc plus rapidement) des marchandises entre les rivières et le fleuve. Avec le développement du commerce intérieure, il deviendra nécessaire de créer un réseau de transport ouvert 12 mois par année et ayant accès à un port de mer également accessible en tout temps. Le Port de Montréal ne remplit pas ce critère car il est pris par les glaces plusieurs mois durant l’année). Ce sera l’objectif du Grand Tronc, la première grande ligne ferroviaire, reliant d’abord Sarnia à Rivière-du-Loup, puis Portland dans le Maine, aux États-Unis. De 1850 à 1860, le nombre de kilomètres de voies ferrées passe d’à peine une centaine à plus de 3 500 km, dont 925 au Québec.

Marché intérieur

Train du Canadien Pacifique

Le développement du chemin de fer au Canada est également nécessaire pour faire face à la concurrence économique américaine. En reliant le réseau à Halifax, en Nouvelle-Écosse, le marché canadien obtient son propre port de mer accessible en tout temps. Le chemin de fer au XIX^e siècle servira aussi au plan de relance de l’économie. Frappé par la crise économique mondiale de 1873-1879, le gouvernement fédéral décide de créer un plan de relance, la Politique nationale. Ce plan comporte trois volets : la hausse des tarifs douaniers, l’encouragement de l’immigration vers l’Ouest, et la construction du chemin de fer Canadien Pacifique, un réseau transcontinental. Le chemin de fer permettrait alors : de créer de l’emploi, de distribuer des marchandises et de faciliter le déplacement des populations. Malgré sa contribution au succès économique du pays, le développement du chemin de fer ne se fait pas sans difficultés. Il est ultimement peu rentable pour le secteur privé car le nombre de passagers n’est pas assez important et la construction du réseau à travers le pays entraîne du gaspillage énorme et draine les finances publiques.

la construction du chemin de fer trancontinental au Canada

En 1871, des négociations s’engagent pour que la Colombie britannique adhère à la confédération des états canadiens. Une condition est posée par les négociateurs de cette province : il faut que la confédération s’engage à construire, dans les plus brefs délais, une ligne de chemin de fer reliant les deux extrémités du pays : dans un premier temps, Toronto à Vancouver. Un groupe d’investisseurs privés empoche le contrat pour la construction de cette ligne après des tractations des plus suspectes : les subventions versées par le gouvernement canadiens sont considérables, et comme le marché a été truqué, le scandale qui suit cet accord est à la hauteur des sommes mises en jeu. L’affaire entraine la chute du gouvernement Macdonald en 1873, mais le projet de construction n’est pas abandonné pour autant, car la Colombie britannique fait de cette liaison ferroviaire une condition sine qua non de son adhésion. Si les Canadiens ne font pas le nécessaire, la province se tournera plutôt vers son grand voisin du Sud, les Etats-Unis, qui n’ont rien contre une extension de leur frontière vers le Nord. C’est un nouveau premier ministre, Alexander Mackenzie, qui se charge de relancer le projet. En 1881 est fondée la Canadian Pacific Railway qui a la responsabilité d’assurer la construction de la ligne. Le 15 février 1881 l’accord officiel est signé pour le lancement du chantier. La nouvelle compagnie reçoit des subventions énormes (25 millions de dollars de l’époque), est exemptée d’impôts à payer et surtout se voit offrir les terres de part et d’autre de la voie sur une grande superficie : dix millions d’hectares ! Ces cadeaux astronomiques font de la CPR une société très puissante, plus riche que l’état qui l’a subventionnée au départ. D’importants moyens techniques et surtout humains sont mis en œuvre.Dix-sept mille coolies chinois, cinq mille kilomètres de voie ferrée, plus d’un mort au kilomètre.

Le chantier, pourtant colossal, est pratiquement achevé au bout de trois années. En 1885, le premier train circule de l’Est à l’Ouest des montagnes Rocheuses. L’exploit est impressionnant ; les conditions dans lesquelles cette grande œuvre a été réalisée ternissent quelque peu son image : travailleurs surexploités, immigration de coolies chinois transportés comme du bétail, accidents du travail en quantité considérable. Seul le nuage de fumée du cigare des actionnaires de la compagnie est vraiment resplendissant. Voici comment le géographe Elisée Reclus décrit cette opération peu de temps après son achèvement :

Travailleurs chinois posant des travers avant l’arrivée des rails

Le chantier est scindé en plusieurs tronçons confiés à différents responsables. Parfois il s’agit simplement de relier des morceaux de réseau qui existent déjà. En d’autres lieux comme les grandes plaines centrales du Canada, il est nécessaire de créer complètement la voie ferrée. La partie Ouest du trajet, avec en particulier la traversée des Montagnes Rocheuses, est la plus problématique. Le tracé choisi utilise les vallées transversales qui permettent de franchir les montagnes à une altitude raisonnable. La voie passe par le col de Kicking Horse, à 1625 m d’altitude. C’est à l’Ouest de ce mont que se situe la partie la plus scabreuse du trajet. En raison de la présence d’une chute d’eau d’environ 300 mètres de hauteur, il n’est plus possible de suivre le cours de la rivière Kicking Horse, il faut redessiner l’itinéraire et construire de nombreux ouvrages d’art. Le dénivelé reste malgré tout important : 4 et demi pour cent sur 7 kilomètres, ce qui est largement supérieur aux pentes communément admises pour la construction du chemin de fer à cette époque. Les convois franchissent cette section de voie à une vitesse très lente et plusieurs locomotives sont nécessaires pour tracter ou au contraire freiner les trains. La direction du chantier pour la partie principale de la traversée des Rocheuses est confiée à un ingénieur américain, Andrew Onderdonk. L’homme estime que, compte tenu du budget qui lui est alloué et du salaire (pourtant dérisoire) qui est versé aux ouvriers irlandais et canadiens majoritairement employés sur le terrain, sa marge bénéficiaire sera beaucoup trop limitée. Il faut absolument réduire la masse salariale. La solution choisie à ce moment est de faire venir de nombreux ouvriers depuis la Chine, bien que la Compagnie ait promis au gouvernement canadien d’employer en priorité les travailleurs sans emploi de Colombie Britannique, puis ceux du restant du Canada, notamment les Québecois ou les Indiens. Mais les promesses n’engagent que ceux qui y croient, et très rapidement, les premiers ouvriers chinois sont recrutés, notamment dans les provinces maritimes du Sud de la Chine. D’autres proviennent des USA où ils ont déjà été embauchés sur le même type de chantiers. Compte-tenu des méthodes de recrutement assez opaques utilisées par la CPR, il est difficile d’estimer le nombre exact de travailleurs embauchés : celui-ci avoisine sans doute les dix-sept mille. Cet ordre de grandeur est largement suffisant pour se faire une idée de l’ampleur du chantier en cours.

Les coolies travaillent pour un salaire inférieur à celui des employés canadiens de la compagnie : généralement un dollar par jour. Dans bien des cas ils sont embauchés à la place de travailleurs locaux et l’hostilité des Canadiens, en particulier des habitants de Colombie Britannique, à leur égard est grande. On ne compte pas les incidents à caractère raciste, parfois très violents, qui se produisent pendant la durée du chantier. Pourtant les conditions de vie des coolies n’ont rien d’enviable : non seulement leur salaire est dérisoire, mais ils doivent rembourser aux négriers qui les ont embauchés, les frais de leur voyage, la nourriture médiocre qu’ils reçoivent, le logement. Si j’emploie le terme de négrierc’est que les conditions dans lesquelles ils effectuent la traversée depuis leur pays d’origine ne sont guère éloignées de celles dans lesquelles on transportait les esclaves noirs dans le cadre du tristement célèbre commerce triangulaire. De Hong Kong à Vancouver il faut plusieurs mois pour effectuer la traversée à bord des trois mâts de la compagnie ; ils sont entassés dans les cales et sur les ponts de ces bâtiments et l’eau et la nourriture sont strictement rationnées. Beaucoup meurent avant même d’avoir posé le pied sur la terre promise. A partir de la loi de contrôle de l’immigration votée en 1885, ils devront même acquitter une taxe de 50 dollars pour avoir le droit de poser le pied sur le continent américain.

Campement de coolies aux abords du chemin de fer

Les conditions de vie dans les camps disséminés tout au long du chantier sont particulièrement difficiles pour tous les travailleurs, et encore plus pour les coolies. Ils ne sont pas pas organisés et ne disposent pratiquement d’aucun moyen pour se défendre. Plusieurs mouvements de protestation ont lieu pourtant : en 1881, des centaines de travailleurs, armés d’outils divers, se regroupent et marchent sur les bureaux de la compagnie dans la petite bourgade de Yale. Ils exigent le retrait d’une nouvelle taxe de 2%sur leurs salaires qui vient juste d’être promulguée. Beaucoup d’ouvriers espèrent accumuler un peu d’argent avant de rentrer dans leur pays, mais très peu ont les moyens de payer leur billet de retour. Aucune mesure de sécurité n’est prise pour éviter les accidents du travail et beaucoup de terrassiers sont estropiés ou meurent, victimes des éboulements, des explosions intempestives ou des blessures mal soignées. La nourriture est extrêmement carencée et les travailleurs sont, globalement, dans un état de santé déplorable. Les estimations du nombre de victimes varient, comme il se doit, d’un expert à un autre, mais le chiffre de plusieurs milliers de morts ne paraît pas exagéré. Si l’on ajoute à ce décompte macabre, les ouvriers canadiens et irlandais morts sur le chantier, on peut se permettre l’estimation d’un mort au kilomètre à la fin de cette entreprise colossale. Tout n’est pas perdu pour tout le monde, puisque l’on estime que l’embauche des immigrés chinois a permis d’abaisser le coût des travaux d’environ 25%, profit engrangé bien entendu non par le bailleur public des fonds, l’état canadien, mais par les dirigeants et les actionnaires de la CPR. Le conflit entre les travailleurs locaux, souvent organisés en syndicats, et les coolies immigrés dure pendant de nombreuses années. La réussite du projet est pourtant due en grande partie à ces derniers, sans vouloir réduire le mérite des Canadiens ! Le premier ministre Macdonald déclare en 1882 : L’alternative est simple soit vous acceptez ces travailleurs (les Chinois), soit il faudra renoncer au chemin de fer ! Ce n’est qu’un siècle plus tard, en 1989, qu’un monument commémoratif rendant hommage aux travailleurs chinois est enfin construit.

Le Canada a pourtant tout lieu d’être fier de cette réalisation grandiose et le rôle économique et politique joué par cette ligne transcontinentale est considérable. En novembre 1885, le dernier rail est posé en Colombie britannique. En 1888, le train traverse l’intégralité du continent, de la côte Est à la côte Ouest. Le terminal côté pacifique est un petit village nommé Vancouver. La voie ferrée est pleinement opérationnelle, même si le passage par Kicking Horse reste parfois problématique. Les conséquences de l’établissement de cette liaison dépassent largement les limites frontalières du pays. A titre d’exemple, avant même la fin du siècle, la CPR offre un service de transport régulier permettant à un voyageur de se rendre de Londres à Hong Kong, via Montréal et Vancouver.

Un bel exemple de monopole ! Certes le trajet, long et onéreux, est réservé à quelques voyageurs fortunés, mais il donne une idée des possibilités nouvelles qui s’offrent pour le transit des marchandises. Malgré le chargement et le déchargement dans les ports, la durée du transport est souvent réduite de plusieurs mois entre l’Europe et la Chine. Des centaines de milliers d’immigrants européens emprunteront cet itinéraire pour s’installer dans les grandes prairies au centre du Canada. Le train constitue en quelque sorte l’épine dorsale de la jeune confédération et donne un sens à l’unité entre des provinces qui n’ont, au bout du compte, que peu de points communs y compris sur le plan linguistique. A l’orée du XXème siècle, le trafic est considérable. Il a été amélioré par la sécurisation de la traversée des Rocheuses. De nouveaux tunnels ont été creusés et permettent d’éviter les zones où les éboulements sont trop nombreux. Deux nouvelles liaisons transcontinentales sont même mises en place avant le premier conflit mondial : leCanadian Northern et le Grand Trunk Pacific.  

Une fois la guerre passée, le déclin du trafic voyageur sera rapide concurrence de la route est redoutable mais le trafic marchandise va garder toute son ampleur ; en témoigne la longueur des trains qui circulent de nos jours sur cette voie dans les Rocheuses. Les photos figurant à la fin de cet article donnent une petite idée de la longueur des rames.

LE CANADIEN NATIONAL

Création 1919 du logo

Le Canadien National (CN) ou plus officiellement la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada est, avec le Canadien Pacifique, l'une des deux grandes compagnies de chemin de fer du Canada (sigles AAR: CN, CNA et CNIS). Son réseau, par suite de l'absorption de diverses compagnies américaines (notamment Illinois central et Wisconsin Central), s'étend largement aux ÉtatsUnis. Il fait partie des sept compagnies de classe 1 en Amérique du Nord.

Elle se spécialise dans le transport des marchandises. Son chiffre d'affaires s'est élevé à 7,7 milliards $CAN en 2006. L'effectif du personnel est de 21 685 personnes.

Par l'acquisition de Wisconsin Central Transportation Corporation en 2001, le CN est devenu principal actionnaire d'EWS, le principal transporteur de fret ferroviaire en Grande-Bretagne (fin 2007, Railion, filiale fret de Deutsche Bahn, rachète EWS).

Le Canadien National a fait construire en 1976 à Toronto, la Tour nationale du Canada ou Tour du CN, haute de 553,33 m, elle était la plus haute structure autoportante du monde avant l'arrivée de la tour de Dubaï. Sa première fonction est d'améliorer les services de télécommunications.

À partir de 1849, le gouvernement canadien finance à 50 % la construction de voies ferrées et favorise ainsi la création de plusieurs compagnies de chemins de fer comme l'Intercolonial Railway of Canada (IRC), le National Transcontinental Railway (NTR), le Prince Edward Island Railway (PEIR), le chemin de fer de la baie d'Hudson (HBRY) et quelques compagnies locales au Nouveau-Brunswick. L'objectif est de favoriser le commerce et de développer les régions peu populeuses, mais, à partir de 1867, l'incitation première est de remplir les promesses à certaines provinces pour leur entrée dans la Confédération canadienne. En 1897, ces compagnies sont connues collectivement sous le nom de Canadian Government Railways et ce terme sera utilisé à partir de 1915 par une société gouvernementale de gestion de ces compagnies. C'est le début timide de ce qui deviendra le Canadien National.

Au cours de la Première Guerre mondiale, le réseau ferroviaire canadien, trop vaste et sous-financé, connaît une grave crise financière. En effet, les Britanniques, qui en avaient largement subventionné la construction, mettent leurs fonds dans leur armée et l'afflux d'immigrants nécessaire à l'essor économique du pays est freiné temporairement. De plus, la loi force les compagnies à transporter hommes et matériel de guerre, ce qui est peu rentable et seul le Canadien Pacifique s'en sort sans crouler sous les dettes. Le public craint alors de voir une perte de service de transport sur certaines routes importantes, notamment si la compagnie Canadian Northern Railway (CNoR) fait faillite.

Extérieur de bureau télégraphique CN, Toronto, 1942

Robert Borden 1854-1937

Robert L. Borden, chef de l'opposition du gouvernement canadien au début du XX^e siècle, est un fervent défenseur de l'idée d'une société de la Couronne dans les chemins de fer afin d'assurer le contrôle du peuple canadien dans ce domaine. Élu premier ministre du Canada, Borden passe à l'action en 1917 et le gouvernement canadien prend le contrôle du CNoR en nommant un conseil de tutelle. Le 6 septembre 1918, il étend les responsabilités du Canadian Government Railways (CGR) à un nouveau réseau comprenant les compagnies originales, le CNoR et une dizaine d'autres compagnies en difficultés mais sans les fusionner. Le gouvernement permet alors l'appellation Chemins de fer nationaux du Canada, comme nom descriptif de ces compagnies.

Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada

L'acte créant la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada est ratifié le 6 juin 1919 par le parlement canadien. La nouvelle entité doit fusionner toutes les compagnies en tutelle en une seule pour en faciliter l'administration et le financement. Le 20 décembre 1919, la création du Canadien National est officiellement approuvée par ordre du Conseil privé du gouvernement du Canada pour remplacer le Canadian Government Railways. La compagnie acquiert sa forme définitive en 1923 avec l'ajout du Grand Trunk Railway (liaison Québec-Toronto à l'origine).

Henry Worth Thornton 1871-1933

Le CN, avec plus de 35 000 kilomètres de voies et 100 000 employés, compte alors parmi les plus grands réseaux du monde. La Compagnie exploite, en plus des chemins de fer et des services de messagerie, une compagnie de télégraphe, une chaîne d'hôtels et une ligne transatlantique. Sir Henry Thornton, second président, lance une campagne vigoureuse de publicité et d'innovations pour attirer les passagers. En 1923, il fonde le premier réseau radiophonique au Canada dont les émissions sont transmises aux voyageurs. Ce premier réseau radiophonique en Amérique du Nord est l'ancêtre de la Société Radio-Canada.

Jusqu'aux années 1960, le CN poursuit ces différents services. Depuis, comme ses concurrents, il se centre progressivement sur l'activité du transport de marchandises alors que le gouvernement canadien crée Via Rail Canada pour s'occuper du trafic passager en déclin et qu'il se déleste des autres divisions.

Chronologie historique

Une locomotive du CN à Harvey

6 juin 1919 création de la compagnie

1919 : absorption du Grand Trunk Pacific

1923 : absorption du Grand Tronc

1927 : acquisition du Central Vermont

1^er avril 1949 : absorption du Newfoundland Railway

5 septembre 1951 : intégration du chemin de fer de la baie d'Hudson

Le 1^er avril 1978, Via Rail Canada est constituée sous forme d'une société publique distincte pour exploiter les services de transport de voyageurs.

En 1979, l'activité de télécommunications est externalisée, et fusionnée avec son homologue du Canadien Pacifique, elle donne naissance à une société indépendante, Télécommunications CNCP qui deviendra plus tard Unitel.

Le 26 janvier 1992, une partie du CN se sépare pour former une branche à l'est du Nouveau-Brunswick, le NBEC

17 novembre 1995 : dans le cadre d'une stratégie de délestage, le Gouvernement du Canada privatise la société

1^er juillet 1999 : acquisition de l'Illinois Central Railroad.

9 octobre 2001 : acquisition du Wisconsin Central

10 mai 2004 : acquisition des activités ferroviaires de la Great Lakes Transportation.

14 juillet 2004 : acquisition des activités ferroviaires de la BC Rail.

19 janvier 2006 : acquisition des activités ferroviaires de la Mackenzie Northern Railway (MKNR) et du Lakeland & Waterways Railway (LWR).

1^er décembre 2006 : acquisition des activités ferroviaires de la Savage Alberta Railnet.

1^er février 2009 : le CN acquiert le groupe ferroviaire Elgin, Joliet and Eastern Railway, lequel opère dans les banlieues de Chicago.

En novembre 2008, le CN réaquit le NBEC et le CFMG.

CANADIEN PACIFIQUE

Création 1881 du logo

Le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) est une compagnie de chemin de fer canadienne de classe I exploitée par la société Canadian Pacific Railway Limited. Son réseau s'étend de Vancouver à Montréal et dessert également de grandes villes des États-Unis comme Minneapolis, Chicago et New York. Son siège se trouve à Calgary en Alberta.

Le réseau fut construit initialement entre le Canada oriental et la Colombie-Britannique de 1881 à 1885, conformément à une promesse d'extension liée à l'entrée de cette province dans la Confédération en 1871. Ce fut le premier chemin de fer transcontinental au Canada. Alors qu'il est aujourd'hui essentiellement un transporteur de fret, il fut pendant des décennies le seul moyen pratique de voyager à longue distance dans de nombreuses régions du Canada et fut l'instrument de la colonisation et du développement économique du Canada occidental. Ses services voyageurs ont été supprimés en 1978 après avoir été assurés quelque temps par Via Rail Canada. Un castor a été choisi comme logo du chemin de fer parce que c'est l'un des symboles nationaux du Canada et qu'il représente le caractère industrieux de la compagnie. Objet d'autant de louanges que de critiques acerbes, le CFCP reste un symbole du nationalisme canadien.

Un train de marchandises du CP sur le pont de Stoney Creek.

Sir John Alexander McDonald 1815-1891

Avant le Chemin de fer Canadien Pacifique, 1871 à 1881

La construction du chemin de fer Canadien Pacifique fut originalement entreprise, pour une variété de raisons différentes, par le gouvernement conservateur du premier ministre John A. Macdonald. La Colombie-Britannique avait insisté sur la construction d'un chemin de fer national comme condition de son adhésion à la confédération canadienne. Le gouvernement avait donc promis de construire un chemin de fer reliant la province du pacifique aux provinces de l'est dans les dix ans suivant le 20 juillet 1871. Macdonald voyait bien que c'était nécessaire à la création d'une nation canadienne unifiée qui s'étendrait sur toute la largeur du continent. De plus, les intérêts industriels au Québec et en Ontario désiraient avoir accès aux ressources de matières premières et aux marchés dans l'Ouest canadien.

Le premier obstacle était d'ordre économique. Le parcours logique d'un chemin de fer desservant l'Ouest canadien passerait à travers le midwest américain et la ville de Chicago, en Illinois. Une telle proposition est faite par le Grand Tronc mais est refusée par le gouvernement Macdonald. En plus de la difficulté évidente de construire un chemin de fer traversant les montagnes Rocheuses, un parcours entièrement canadien nécessiterait de traverser 1 600 km de terrain accidenté correspondant au Bouclier canadien, ainsi que les marécages du nord de l'Ontario. Afin d'assurer l'adoption de ce parcours, le gouvernement céda de vastes terres dans l'Ouest canadien.

En 1872, sir John A. Macdonald et d'autres politiciens de haut niveau accorda d'importants contrats fédéraux à la Canada Pacific Railway Company (qui n'est aucunement lié à la compagnie actuelle) de Hugh Allan, ainsi qu'à l'Inter-Ocean Railway Company. À cause de ce scandale, le Parti conservateur fut éjecté du pouvoir en 1874. Le nouveau premier ministre libéral, Alexander Mackenzie, lança la construction de certaines sections du chemin de fer comme une entreprise publique sous la supervision du département des Travaux publics. La branche de Thunder bay reliant le lac Supérieur à Winnipeg fut commencée en 1875 lors d'une cérémonie officielle le 1^er juin à Fort William. Le progrès fut toutefois extrêmement lent à cause du manque de fonds publics. Avec le retour au pouvoir de Macdonald le 16 octobre 1878, une politique de construction plus énergique fut adoptée. Macdonald confirma que Port Moody serait le terminus du chemin de fer transcontinental, et annonça que celui-ci suivrait le fleuve Fraser et son tributaire, la rivière Thompson, entre Port Moody et Kamloops. En 1879, le gouvernement fédéral lança un appel d'offres pour la construction de la section de 206 km entre Yale (Colombie-Britannique) et Savona's Ferry sur le lac Kamloops. Le contrat fut accordé à Andrew Onderdonk ; son équipe entama le travail le 15 mai 1880. Après avoir complété la section, Onderdonk reçut des contrats pour construire entre Yale et Port Moody, ainsi qu'entre Savona's Ferry et Eagle Pass.

Le 21 octobre 1880, un nouveau consortium non lié à celui de Hugh Allan signa un contrat avec le gouvernement Macdonald. Ils étaient d'accord pour construire le chemin de fer en échange de 25 000 000 $ (approximativement 625 000 000 $ en dollars canadiens modernes) en crédit du gouvernement, ainsi qu'une allocation de 25 000 000 d'acres (101 000 km², environ 10 000 000 hectares) de terres. Le gouvernement transféra aussi à la compagnie les sections construites avec des fonds publics. Le gouvernement défraya finalement les coûts de l'arpentage et leur accorda une exemption d'impôts fonciers pour 20 ans. Le consortium était composé officiellement de cinq hommes : George Stephen, James J. Hill, Duncan McIntyre, Richard B. Angus et John S. Kennedy. Donald A. Smith et Norman Kittson étaient des partenaires non-officiels silencieux avec un intérêt financier important. Le 15 février 1881, la loi confirmant le contrat reçut la sanction royale, et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique fut formellement incorporée le jour suivant.

La construction, 1881 à 1885

On tenait pour acquis que le chemin de fer traverserait la « ceinture fertile » de la vallée de la rivière Saskatchewan-nord et traverserait les montagnes Rocheuses via le col Yellowhead, un parcours prôné par Sandford Fleming résultant d'une décennie de travail. Toutefois, le CFCP écarta rapidement ce plan en faveur d'une route plus au sud qui traverserait le triangle de Palliser en Saskatchewan et le col Kicking Horse après Field Hill. Ce parcours était à la fois plus direct et plus près de la frontière américaine, facilitant la tâche pour le CFCP pour empêcher les compagnies ferroviaires américaines d'empiéter sur le marché canadien. Toutefois, ce parcours comportait plusieurs désavantages.

Une conséquence était que le CFCP devrait trouver une route à travers les montagnes Selkirk ; à l'époque, on ignorait si une telle route existait. La tâche de découvrir un passage fut assignée à un arpenteur du nom d’Albert Bowman Rogers. Le CFCP lui fit la promesse d'un chèque de 5 000 $ et de nommer le passage en son honneur. Rogers devint obsédé par la découverte le passage qui immortaliserait son nom. Il le trouva le 29 mai 1881, et conformément à sa parole, le CFCP lui donna le nom de col Rogers et lui donna le chèque. Il refusa d'abord de l'encaisser, préférant l'encadrer et déclarant qu'il ne l'avait pas fait pour l'argent. Il changea d'idée plus tard et accepta de l'encaisser en échange d'une montre gravée.

Un autre obstacle était que le parcours proposé traversait des terres contrôlées par la Nation des Pieds-Noirs (Blackfoot). Cette difficulté fut surmontée lorsque le missionnaire Père Albert Lacombe persuada le chef Blackfoot Crowfoot que la construction du chemin de fer était inévitable. En échange pour son consentement, Crowfoot fut récompensé d'un laissez-passer à vie sur le CFCP. Une conséquence plus durable de ce choix de parcours était que, contrairement au parcours proposé par Fleming, la terre entourant le chemin de fer était souvent trop aride pour permettre l'agriculture. Le CFCP aurait peut-être accordé trop d'importance à un rapport du naturaliste John Macoun, qui avait traversé les Grandes Plaines dans une période anormalement pluvieuse et avait rapporté que la région était fertile.

Le col du Cheval-qui-Rue après la construction de la voie (peinture de 1887).

Le plus grand inconvénient du parcours était le col du Cheval-qui-Rue. Dans les premiers six km à l'ouest du sommet de 1 625 mètres, la rivière Kicking Horse chutait de 350 mètres. Cette chute à pic forcerait la CFCP, à court d'argent, à construire une section de chemin de fer longue de sept km sur une ligne à forte pente de 4,5 % une fois arrivé au défilé en 1884. C'était plus que le quadruple de la pente maximale recommandée pour les chemins de fer à cette époque, et même les chemins de fer modernes dépassent rarement une pente de 2 %. On installa des commutateurs de sécurité à plusieurs endroits, la limite de vitesse pour les trains descendants était limitée à 10 km/h, et des locomotives spéciales furent commandées. Malgré ces mesures, il arriva tout de même quelques accidents sérieux. Les haut dirigeants du CFCP insistèrent qu'il ne s'agissait que d'une solution temporaire, mais cet état des choses dura pendant les 25 années suivantes jusqu'à ce que les Tunnels spirals soient complétés au début du XX^e siècle.

William Cornelius Van Horne 1843-1915

En 1881, les dirigeants du chemin de fer trouvaient que la construction avançait trop lentement. Ils engagèrent le célèbre cadre américain William Cornelius Van Horne pour superviser la construction, avec comme encouragements un généreux salaire et le défi de travailler sur un projet ferroviaire aussi difficile. Van Horne déclara qu'il aurait construit 800 km de voie principale dans sa première année. Des inondations repoussèrent le début de la saison de construction, mais plus de 672 km de la voie principale, de même que diverses voies secondaires, furent cependant construites cette année-là. La branche de Thunder Bay fut complétée en juin 1882 par le Département des chemins de fer et canaux et remise à la compagnie en mai 1883, permettant le trafic, sur territoire uniquement canadien, entre l'est du Canada et Winnipeg pour la première fois dans l'histoire du pays. À la fin de 1883, le chemin de fer s'était rendu aux Rocheuses, seulement huit km à l'est du col Kicking Horse. Les saisons de construction de 1884 et 1885 se passeraient dans les montagnes de la Colombie-Britannique et sur la rive nord du lac Supérieur.

Construction d'un camp chinois près du chemin de fer du Canadien Pacifique à Kamloops, en Colombie-Britannique, vers 1885

Plusieurs centaines de navvies (terme venu de navigator, désignant les travailleurs manuels œuvrant sur les projets civils d'ingénierie majeurs) travaillèrent sur le chemin de fer. Plusieurs étaient des immigrants européens. En Colombie-Britannique, le CFCP engagea également des travailleurs chinois, surnommé coolies. Un navvy était payé entre 1 $ et 2,50 $ par jour, mais devait payer sa propre nourriture, ses vêtements, son transport vers le site de travail, son courrier et ses soins médicaux. Après deux mois et demi de travail éreintant, ils pourraient amasser aussi peu que 16 $. Les navvies chinois en Colombie-Britannique ne faisaient qu'entre 0,75 $ et 1,25 $ par jour, dépenses non comprises, ne leur laissant pratiquement rien à renvoyer chez eux. Ils faisaient habituellement les travaux de construction les plus dangereux, tel que travailler avec des explosifs. Les familles des chinois tués ne reçurent aucune compensation, ni même un avis de décès. Plusieurs de ceux qui survécurent n'avaient pas assez d'argent pour retourner dans leurs familles en Chine, et passèrent de longues années seuls, tristes et souvent dans des conditions affreuses. Mais ces navvies étaient de durs travailleurs et jouèrent un rôle crucial dans la construction de la section occidentale de la voie ferrée ; même des enfants pas plus vieux que douze ans ont servi comme garçons de thé.

En 1883, la construction du chemin de fer progressait rapidement, mais le CFCP était en danger de manquer d'argent. En réponse, le 31 janvier 1884, le gouvernement vota une loi pour lui venir en aide en lui accordant 22 500 000 $ de plus en prêts. La loi reçut la sanction royale le 6 mars 1884.

Donald Alexander Smith 1820- 1914 enfonce le dernier clou.

En mars 1885, la Rébellion du Nord-Ouest éclata en Saskatchewan. Van Horne, qui se trouvait à Ottawa à ce moment, suggéra au gouvernement que le CFCP pouvait transporter des troupes à Fort Qu'Appelle en 11 jours. Certaines sections de la voie étaient incomplètes ou n'avaient pas encore été utilisées, mais le voyage à Winnipeg fut réalisé en neuf jours et la rébellion fut rapidement écrasée. Peut-être à cause de la gratitude du gouvernement pour ce service, il réorganisa subséquemment la dette due par le CFCP au gouvernement et lui accorda un prêt supplémentaire de 5 000 000 $, de l'argent dont le CFCP avait désespérément besoin. Le 7 novembre 1885, le dernier clou fut enfoncé à Craigellachie, en Colombie-Britannique. Bien que la voie ferrée fût complétée quatre ans plus tard que la date d'échéance originale de 1881, elle l'était cependant plus de cinq ans avant la nouvelle échéance de 1891 fixée par Macdonald en 1881.

La construction d'un projet aussi massif, quoique troublé par les délais et le scandale, fut considérée comme un impressionnant accomplissement d'ingénierie et de volonté politique pour un pays avec une petite population, un capital limité et un terrain difficile. C'était de loin la voie ferrée la plus longue jamais construite à cette époque.

Pendant ce temps, à l'est du Canada, le CFCP avait créé en 1885 un réseau de voies se rendant de Québec à Saint-Thomas. Le CFCP avait effectué des achats et des locations à long terme de plusieurs voies ferrées à travers une compagnie ferroviaire associée, la Compagnie du chemin de fer d'Ontario et Québec (O&Q), qui construisit également une voie entre Perth (Ontario) et Toronto (complétée le 5 mai 1884) afin de connecter ces acquisitions. Le CFCP obtint un bail de 999 années sur l’O&Q le 4 janvier 1884.

1886 à 1900

Groupe d'ouvriers chinois du CP, Parc des Glaciers, C.-B., 1889

On avait pris, dans le but de réduire les coûts, tellement de raccourcis dans la construction des voies que le service transcontinental régulier ne put commencer qu'après sept mois de travaux additionnels. Toutefois, si on n'avait pas pris ces raccourcis, il est possible que le CFCP n’ait pas pu terminer la voie du tout à cause d'un manque de fonds. Le premier train transcontinental arriva à Port Moody le 4 juillet 1886. Toutefois, le CFCP avait déjà décidé de déplacer son terminus occidental de Port Moody à un petit village qui fut rebaptisé Vancouver plus tard la même année. Le premier train officiel vers Vancouver arriva le 23 mai 1887, bien que cette voie n’ait été en service que depuis seulement trois mois. Le CFCP devint rapidement rentable, et tous les prêts du gouvernement fédéral furent remboursés des années à l'avance.

En 1888, une voie secondaire fut ouverte entre Sudbury et Sault-Sainte-Marie, où le CFCP se connectait au système ferroviaire américain et ses propres bateaux à vapeur. En cette même année, on entama le travail sur une voie entre London (Ontario) et la frontière américaine à Windsor (Ontario). Cette voie fut ouverte le 12 juin 1890. Le CFCP acquit également plusieurs petites voies à l'est de Montréal ; il obtint aussi un bail de 999 années sur la Compagnie de chemin de fer du Nouveau-Brunswick, et construisit la Compagnie du chemin de fer International du Maine, connectant Montréal à Saint-Jean (Nouveau-Brunswick) en 1889. La connexion avec Saint-Jean sur la côte atlantique fit du CFCP la première compagnie ferroviaire véritablement transcontinentale et permit aux marchandises d'outre-Atlantique ainsi qu'aux passagers de continuer à passer, lorsque la glace dans le golfe du Saint-Laurent bloquait le port de Montréal durant l'hiver.

En 1896, la compétition provenant du Great Northern Railway américain pour le transport dans le sud de la Colombie-Britannique obligea le CFCP à construire une seconde voie traversant la province, au sud de la voie originale. Van Horne, maintenant président du CFCP, demanda de l'aide du gouvernement, et celui-ci consentit à lui accorder environ 3,6 millions de dollars pour construire une voie ferrée entre Lethbridge (Alberta) traversant le Pas-Nid-de-Corbeau jusqu'à la rive sud du lac Kootenay ; en échange, le CFCP devait consentir à réduire ses tarifs pour le transport de certaines marchandises dans l'Ouest canadien, à perpétuité. L'entente du Pas-Nid-de-Corbeau, fort controversée, gela en fait les tarifs de transport des produits du grain vers l'est et les tarifs de transport vers l'ouest de certains effectifs de colons aux niveaux de 1897. Bien que suspendu temporairement durant la Première Guerre mondiale, ce ne fut qu'en 1983 que le tarif Pas-Nid-de-Corbeau fut remplacé en permanence par la Loi sur le transport du grain de l'Ouest qui permit l'accroissement graduel des tarifs de transport du grain. La voie de Pas-Nid-de-Corbeau fut ouverte le 18 juin, 1898.

1901 à 1928

Gare de Thurso dans les années 1920

Dans la première décennie du XX^e siècle, le CFPC continua de construire de nouvelles voies. En 1908, le CFPC ouvrit une voie reliant Toronto à Sudbury. Auparavant, le trafic en direction de l'Ouest provenant du sud de l'Ontario faisait un grand détour par l'est de la province.

Plusieurs améliorations opérationnelles furent aussi apportées au chemin de fer dans l'Ouest canadien. En 1909 le CFPC compléta deux accomplissements significatifs d'ingénierie. Le plus signifiant fut le remplacement de Big Hill, qui était devenu un point d'étranglement majeur dans la voie principale, avec les tunnels en spirale, réduisant la pente de 4,5 % à 2,2 %. Les tunnels en spirale ouvrirent en août. Le 3 novembre 1909, le viaduc de Lethbridge surplombant la vallée de la rivière Oldman à Lethbridge (Alberta) fut ouvert. Il fait 1 625 mètres de long et, à son apogée, 96 mètres de haut, faisant de lui le plus long pont ferroviaire au Canada. En 1916 le CFPC remplaça sa voie traversant le col Rogers, qui était sujet aux avalanches, avec le tunnel Connaught, un tunnel de huit kilomètres sous le mont Macdonald qui fut, à l'époque de son ouverture, le plus long tunnel ferroviaire dans l'hémisphère ouest.

Le CFCP fit l'acquisition de plusieurs compagnies ferroviaires plus petites via des baux à long terme en 1912. Le 3 janvier 1912, le CFCP acquit le Dominion Atlantic Railway (DAR), un chemin de fer qui traversait l'ouest de la Nouvelle-Écosse. Cette acquisition donna au CFCP une liaison à Halifax, un port important sur l'Océan Atlantique. Le Dominion Atlantic connectait la CFCP à Saint-Jean (Nouveau-Brunswick) avec son propre service de ferry de wagons traversant la baie de Fundy. Les bateaux à vapeur du DAR assuraient également la liaison pour les passagers et le cargo entre Yarmouth (Nouvelle-Écosse), Boston et New York. Le 1^er juillet 1912, le CFCP acquit la Compagnie du chemin de fer d'Esquimalt à Nanaimo, un chemin de fer sur l'Île de Vancouver qui reliait aussi au CFCP par ferry. Le CFCP acquit également la Compagnie du chemin de fer de Québec Central le 14 décembre 1912.

Lorsque la Première Guerre mondiale éclata en 1914, le CFCP consacra des ressources à l'effort de guerre, et réussit à demeurer rentable alors que ses compétiteurs luttaient pour rester solvables. Après la guerre, le gouvernement fédéral créa la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (appelée plus tard le Canadien National (CN)) à partir de plusieurs compagnies ferroviaires en faillite qui furent dévoluées au gouvernement pendant et après la guerre. Le CN deviendrait le compétiteur principal du CFCP au Canada.

La Grande dépression et la Seconde Guerre mondiale, 1929 à 1945

La Grande Dépression, qui dura de 1929 à 1939, fut un coup dur pour plusieurs compagnies. Bien que le CFCP fût affecté, ce ne fut pas autant que son rival, le CFCN, parce que contrairement à celui-ci, le CFCP n'était pas endetté. Le CFCP coupa certains de ses services de passagers et de marchandises, et cessa de remettre des dividendes à ses actionnaires après 1932.

Un grand moment des années 1930, à la fois pour le chemin de fer et pour le Canada, fut la visite du roi George VI et de la reine Élizabeth au Canada en 1939, la première fois que monarque visitait le Canada. Le CFCP et le CFCN partagèrent l'honneur de tirer le train royal à travers le pays, le CFCP s'occupant du voyage de Québec à Vancouver.

Le Valentine est le char d'infanterie britannique le plus produit durant la Seconde Guerre mondiale (7300 exemplaires). Conçu en 1938, il fut en service entre 1940 et 1944. Il était réputé pour son bas coût et sa fiabilité.

Cette même année, la Seconde Guerre mondiale commença. Tout comme durant la Première Guerre mondiale, le CFCP consacra bien de ses ressources à l'effort de guerre. Il modifia ses usines à Montréal pour fabriquer des tanks Valentine et transporta des troupes et des marchandises d'un bout à l'autre du pays. De plus, 22 vaisseaux appartenant au CFCP partirent en guerre, dont 12 furent coulés.

1946 à 1978

Après la Seconde Guerre mondiale, l'industrie du transport au Canada se transforma. Là où les trains avaient été dominants auparavant, à la fois dans le transport de marchandises et de passagers, les automobiles, les camions et les avions commencèrent à grignoter leur clientèle. Ceci donna évidemment un coup de pouce aux opérations de camionnage et aériennes du CFCP, et les trains de marchandises continuaient de faire des bonnes affaires. Toutefois, les trains passagers devinrent très vite peu rentables.

Le Canadien est un train de voyageurs transcontinental canadien assurant une liaison Toronto - Vancouver. Lancé à l'origine par la compagnie du Canadien Pacifique, il est à présent exploité par Via Rail Canada.

Pendant les années 1950, la compagnie fit des efforts pour innover en services passagers, en introduisant Le Canadien, un nouveau train de luxe transcontinental. Toutefois, au début des années 1960, la compagnie commença à se retirer des services de trains passagers, mettant fin au service sur plusieurs voies secondaires. Il mit fin également à son train transcontinental Le Dominion en 1966, et tenta (sans succès) de discontinuer Le Canadien. Le 29 octobre 1978, le CFCP transféra ses services de trains passagers à VIA Rail, une nouvelle société de la Couronne fédérale qui serait responsable du transport inter-villes jadis géré par les compagnies CN et CP.

En 1968, la compagnie se réorganisa. Chacune des grandes opérations du CFCP, incluant ses opérations ferroviaires, furent réorganisées en filiales séparées.

1979 à aujourd'hui

En 1984, le CFCP commence la construction du tunnel du mont Macdonald afin d'augmenter le Tunnel Connaught sous les monts Selkirk. Le premier train de reven emprunte le tunnel en 1988. Avec une longueur de 14,7 km, il s'agit du plus long tunnel aux Amériques.

Dans les années 1980, la Soo Line, que le CFCO contrôlait toujours, fut soumis à plusieurs changements. Elle a acquis le Minneapolis, Northfield and Southern Railway en 1982. Puis, le 21 février 1985, la Soo Line obtient une part contrôlante dans la Milwaukee Road, l'intégrant à son système le 1^er janvier 1986. En 1987, la plupart des voies du CFCP dans la région des Grands Lacs, incluant une grande part de la ligne Soo originale, ont été intégrées à un nouveau chemin de fer, la Wisconsin Central, qui fut subséquemment achetée par CN. Influencée par l'Accord de libre-échange canado-américain en 1989, qui a libéralisé les échanges entre les deux nations, l'expansion du CFCP continua dans les années 1990 : le CFCP obtint le plein contrôle de la ligne Soo en 1990, et acheta la Delaware and Hudson Railroad en 1991. Ces deux acquisitions donnèrent au CFCP des routes vers les villes majeures américaines de Chicago (via la ligne Soo) et New York (via le D&H).

Dans les années qui ont suivi, le CFCP fait une cure minceur, et plusieurs des branches canadiennes, incluant toutes ses voies à l'est de Montréal (incluant la ligne entière vers le port de Saint-Jean) ont été soit vendues ou abandonnées. Autant le CFCP que le CFCN tentèrent, sans succès, d'acheter les possessions de l'autre, afin de permettre plus de rationalisation.

Finalement, en 1996, reflétant l'importance accrue du transport occidental pour le chemin de fer, le CFCP déménage son siège social à Calgary depuis Montréal. Une nouvelle compagnie subsidiaire, la Compagnie de chemin de fer Saint-Laurent et Hudson Limitée, fut créée pour gérer ses voies dans l'est du continent nord-américain, incluant le Québec, le sud et l'est ontarien, les voies vers Chicago, l'Illinois, ainsi que le Delaware and Hudson Railway dans le nord-est américain. Toutefois, la nouvelle compagnie, menacée de vente et libre d'innover, se débarrassa rapidement des voies peu rentables vers de petites compagnies, institua le service de transport de marchandises à horaire et effectua un virage inespéré dans la rentabilité. Après seulement quatre ans, le CFCP révisa son opinion et la Saint-Laurent et Hudson fut refusionnée avec son parent le 1^er janvier 2001.

Dans la culture canadienne

Dans sa thèse de doctorat, publiée en 1923 sous le titre A History of the Canadian Pacific Railway, Harold Innis soutient que l'histoire de la Canadian Pacifique reprend en gros celle de la civilisation occidentale s'étendant à la moitié nord de l'Amérique du Nord. Il démontre que la difficile géographie physique du territoire détermine la croissance de la civilisation. Ainsi, les formations géologiques telles les montagnes interdisent les voyages, et le climat propre à chaque région dicte le type de développement possible. La présence du CPR prouve que la civilisation s'étend au-delà de ces frontières. La mise en place du chemin de fer, terminée en 1885, tout comme les premières tentatives de découvrir le passage du Nord-Ouest, oriente la migration de la civilisation occidentale vers le nord de l'Amérique du Nord. La construction du chemin de fer est à la fois cause et effet de cette tendance de la civilisation à surmonter des barrières géographiques, et sa capacité à le faire. À partir du CPR, Innis amorce une réflexion sur le nationalisme technologique et sur la relation économique qui unit le Canada urbain au Canada rural, idées sur lesquelles s'appuie sa théorie des principales ressources.