LES CHEMINS DE FER

Logo chemin de fer Inde

Le chemin de fer est le mode de transport à grande distance le plus utilisé en Inde. Le transport ferroviaire à travers le pays est assuré par la compagnie publique des Chemins de fer indiens, dont le réseau ferroviaire traverse le pays de long en large et s'étend sur 63 140 kilomètres de lignes. C'est l'un des réseaux de chemin de fer les plus longs et les plus chargés au monde, qui transporte plus de 5 milliards de passagers et 350 millions de tonnes de marchandises par an. Ce réseau s'étend sur les 28 états et sur 3 des 7 territoires du pays, et est raccordé aux réseaux du Népal, du Bangladesh et du Pakistan.

Le chemin de fer est apparu en 1853 en Inde, et en 1947, année de l'indépendance, on ne comptait pas moins de 42 réseaux. Ces réseaux furent nationalisés et fusionnés en 1951, pour devenir un des plus grands réseaux au monde.

Le premier train Bombay -Thana en 1853.

Henry Hardinge 1785- 1856

Un projet de réseau ferroviaire en Inde fut annoncé en 1832, mais rien ne fut fait pendant plus d'une décennie. En 1844, le Gouverneur général des Indes Henry Hardinge autorisa des entrepreneurs privés à construire un réseau ferroviaire en Inde. Deux nouvelles entreprises furent créées et la Compagnie des Indes Orientales fut chargée de les aider. L'intérêt de beaucoup d'investisseurs britanniques entraîna la rapide construction d'un réseau en l'espace de quelques années. Le premier train roula le 22 décembre 1851, et fut utilisé pour le transport de matériel de construction à Roorkee. Quelques années plus tard, le 16 avril 1853, le premier train de voyageurs entre Bombay et Thana (soit 34 km) fut inauguré, signant officiellement la naissance du chemin de fer en Inde.

Darjeeling-Himalayan Railway 1881

Le gouvernement britannique encouragea la création de compagnies ferroviaires par des investisseurs privés grâce à une disposition garantissant un revenu annuel de 5 % durant les premières années d'exploitation. La compagnie reviendrait ensuite au gouvernement, mais la compagnie d'origine garderait un contrôle opérationnel. Ce réseau comptait 14 500 kilomètres de lignes en 1880, principalement organisé des trois grands ports de Bombay, Madras et Calcutta. En 1895, l'Inde commença à construire ses propres locomotives, et en 1896 elle envoya des ingénieurs et des locomotives pour participer à la construction des chemins de fer ougandais.

Le réseau du Great Indian Peninsular Railway en 1870, un des plus importants de l'époque.

Bientôt plusieurs royaumes indépendants commencèrent à avoir leurs propres réseaux et le chemin de fer atteignit les régions qui correspondent aux actuels États de l'Assam, du Rajasthan et de l'Andhra Pradesh. Une Direction des Chemins de fer fut créée en 1901 de manière provisoire, puis formellement en 1905, mais les pouvoirs étaient toujours officiellement détenus par le vice-Roi, Lord Curzon. La Direction des Chemins de fer était sous le contrôle du Département du commerce et de l'industrie et comptait trois membres : le président d'une entreprise ferroviaire britannique, un agent d'une des compagnies et un représentant du gouvernement, ce dernier occupant le poste de président. Pour la première fois de leur histoire, les chemins de fer indiens devinrent légèrement bénéficiaires. En 1907, la quasi-totalité des compagnies étaient sous le contrôle du gouvernement.

George Nathaniel Curzon 1859-1925

L'année suivante, la première locomotive électrique fit son apparition. Avec l'arrivée de la Première Guerre mondiale, le réseau fut utilisé pour satisfaire des besoins britanniques hors de l'Inde. À la fin de la guerre, les chemins de fer étaient dans un piteux état, après avoir souffert du conflit. Le gouvernement prit le contrôle des Chemins de fer et sépara le budget de la Direction des Chemins de fer des autres budgets en 1920.

La Seconde Guerre mondiale endommagea sérieusement le réseau, les trains étant détournés vers le Moyen-Orient et les ateliers transformés en usines de munitions. Au moment de l'indépendance et de la partition des Indes en 1947, une grande partie du réseau passa sous contrôle du Pakistan. Un total de 42 réseaux séparés, y compris 32 lignes propriétés des anciennes principautés indiennes, fut réuni au sein d'un unique ensemble baptisé (Chemins de fer indiens). Indian Railways était en 2009 le second plus grand employeur du monde (1.4M, devancé uniquement par l'armée chinoise).

Les réseaux existants furent abandonnés au profit de zones en 1951 et un total de six zones naquit l'année suivante. L'économie indienne s'améliorant, la quasi-totalité des unités de production furent adaptées à la culture indienne. En 1985, la dernière locomotive à vapeur disparut au profit du diesel et de l'électrique. Le système de réservation fut informatisé à partir de 1995.

230 Besa 1905

Voies

La longueur totale des voies utilisées par les Chemins de fer indiens est d'environ 108 706 kilomètres. Les voies sont prévues pour des vitesses allant de 75 à 160 km/h. Les Chemins de fer indiens utilisent trois types d'écartements différents, la voie large, la voie métrique et la voie étroite.

La voie large est l'écartement des rails le plus utilisé par les Chemins de fer indiens.

La voie large, 1 676 mm est l'écartement le plus utilisé en Inde, avec 86 526 kilomètres de voies. Dans certaines régions au trafic moins dense, la voie métrique 1 000 mm est courante, bien qu'un projet soit en cours pour convertir toutes les voies à l'écartement large. La voie étroite est utilisée sur quelques lignes, traversant un relief prononcé ou anciennement privées (pour des raisons de coût), qui sont généralement difficiles à convertir à la voie large. La voie étroite est utilisée sur 3 651 km du réseau. Le Nilgiri Mountain Railway et le Darjeeling Himalayan Railway sont deux célèbres lignes qui utilisent la voie étroite. Cet écartement est également utilisé par des zoos en Inde, dont les voies sont parfois maintenues par les Chemins de fer indiens. Une politique de standardisation de l'écartement à voie large sur l'ensemble du réseau est en cours depuis 2011.

Les traverses sont généralement faites de béton précontraint, d'acier et de fer, bien que des traverses en teck soient toujours utilisées sur certaines lignes anciennes. La traverse de béton précontraint qui est largement employée aujourd'hui est basée sur la norme RDSO Drawing No. RDSO=T-2496. Les traverses métalliques étaient également utilisées intensivement avant l'arrivée des traverses de béton.

Les Chemins de fer indiens ont divisé le pays en quatre zones selon la température usuelle. La plus grande variation de température annuelle a lieu au Rajasthan, où la différence peut dépasser les 70°C.

Traction

Environ 16 000 des quelque 63 000 km du réseau sont électrifiés. La majorité des lignes utilisent le 25 000 V alternatif par caténaire. Une exception est la région de Mumbai, qui utilise le 1 500 V continu. Les lignes de cette région sont actuellement en cours de conversion vers le 25 000 V alternatif, et cette conversion doit être achevée en 2008. Une autre exception est le métro de Calcutta, qui utilise les 750 V continu transmis par troisième rail.

Les trains doivent passer d'un courant à l'autre à deux endroits près de Mumbai. Les trains de la région Centre passant par Igatpuri passent de l'alternatif au continu grâce à une zone neutre dont les caténaires peuvent transmettre les deux courants pendant que les locomotives sont changées. Les trains de la région Ouest changent de courant en marche entre Virar et Vaitarna, dans une section non électrifiée de 30 m environ, appelée zone morte, où les trains roulent grâce à leur force d'inertie. Tous les trains traversant cette section doivent être bicourants (classés WCAM par les Chemins de fer indiens).

Signalisation

Les Chemins de fer indiens utilisent des signaux lumineux, mais dans certaines régions isolées, les anciens signaux mécaniques et les signaux fondés sur des disques (en fonction de la position ou de la couleur du disque) sont toujours utilisés. En dehors de quelques lignes à fort trafic autour des grandes villes ou des nœuds ferroviaires, le réseau n'utilise pas de bloc automatique. La sécurité dépend donc entièrement de la vigilance du personnel opérant les signaux et des conducteurs.

La signalisation lumineuse utilise des feux multicolores et est dans de nombreux endroits contrôlée automatiquement. Il y a trois types de signaux :

Des signaux bicolores qui utilisent un feu rouge (en bas) et un feu vert (en haut) ;

Des signaux tricolores qui utilisent en plus un feu jaune ambre central ;

Des signaux quadricolores qui ajoutent aux précédents un autre feu ambre, placé en haut du signal.

Les signaux quadricolores, grâce à leurs multiples indications intermédiaires entre l'arrêt complet et la marche normale, laissent aux trains rapides un temps suffisant pour ralentir en toute sécurité si besoin. Ce qui devient très important dès lors que la vitesse des trains augmente. Sans signaux quadricolores, les signaux doivent être placés très loin pour laisser une distance de freinage suffisante, ce qui réduit le débit de la ligne. En même temps, les trains lents peuvent se suivre à peu de distance les uns des autres grâce aux signaux quadricolores.

Les signaux mécaniques utilisent un bras pour transmettre l'indication au conducteur. Il en existe plusieurs types, à deux, trois ou quatre positions. D'autres, proche de bifurcations, utilisent un disque : ils sont tous à deux positions.

XC Indienne 1927

Réseaux urbains

En plus du réseau ferroviaire national, il existe plusieurs réseaux de métro dans les plus grandes villes du pays. Le métro est ainsi présent à Chennai (Madras), Delhi, Kolkata (Calcutta) et Mumbai (Bombay).

Réseaux privés

Bien que les Chemins de fer indiens bénéficient d'un quasi-monopole en Inde, il existe quelques réseaux privés datant de l'époque coloniale, souvent de courtes lignes sur des terrains privés. Il y a aussi quelques lignes exploitées par des entreprises pour leurs propres besoins, par des exploitants agricoles, des mines, des ports, etc. Le port de Bombay exploite, tout comme celui de Madras ou le Chemin de fer du Port de Calcutta, un réseau à voie large. Le port de Vishakhapatnam a lui à la fois des lignes à voie large et à voie étroite (762 mm). La seule usine de rails d'acier du pays a un réseau à voie large.

Le groupe Tata exploite des funiculaires à Bhira et Bhivpuri (ainsi que la ligne privée Kamshet Barrage de Shiratwa). La Pipavav Rail Corporation détient une concession de 33 ans pour la construction et l'exploitation d'une ligne de Pipavav à Surendranagar. La Kutch Railway Company, une coentreprise de l'État du Gujarat et d'investisseurs privés, doit construire (avec le Port de Kandla et celui de Gujarat Adani) une ligne Gandhidham Palampur. Ces lignes sont principalement destinées au trafic de fret et non à celui de voyageurs.

Bien que les Chemins de fer indiens aient généralement décidé les tarifs de fret sur ces lignes, des propositions récentes (février 2005) ont suggéré de laisser aux entreprises exploitantes la liberté de décider de leurs prix et de façon plus générale d'exploiter leurs lignes sans lien avec les CFI.

Les locomotives

Les Chemins de fer indiens utilisent un code de classification particulier pour identifier leurs locomotives. Ce code comporte généralement trois ou quatre lettres, suivies d'un chiffre indiquant le modèle (soit assigné chronologiquement soit indiquant la puissance de la machine). Ce code peut être suivi d'autres codes indiquant des variations mineures par rapport au modèle de base.

Les trois (ou quatre) lettres sont, de gauche à droite, l'écartement des voies sur lesquelles la locomotive roule, le type d'énergie ou carburant pour la locomotive, et le type d'opération pour lequel la locomotive peut être utilisé. L'écartement est codé W pour la voie large, Y pour la voie métrique, Z pour la voie étroite de 762 mm et N pour celle de 610 mm. L'énergie utilisée est codée « D » pour le diesel, A pour l'électrique alternatif, C pour le courant continu et CA pour les locomotives bicourant alternatif / continu. Enfin, le type d'opérations est codé G pour les locomotives de fret, P pour les locomotives de trains de voyageurs, M  pour les locomotives mixtes (fret et voyageurs) et enfin S pour les locomotives de manœuvre.

Un chiffre supplémentaire indique la puissance de la locomotive. Par exemple 4 indique une puissance supérieure à 4 000 chevaux (2 980 kW) mais inférieure à 5 000 chevaux (3 730 kW). Une lettre supplémentaire est donnée pour exprimer la puissance exacte : par exemple A pour 100 chevaux de plus, B pour 200 chevaux et ainsi de suite.

Ainsi, une WMD-3D est une locomotive pour voie large, roulant au diesel, utilisable à la fois pour le fret et les voyageurs, et a une puissance de 3 400 chevaux.

Le Darjeeling Himalayan Railway est inscrit au patrimoine mondial de l'UNESCO, et fait partie des rares trains à vapeur roulant en Inde.

La locomotive diesel la plus courante est la WDM-2, dont la production a commencé en 1962. Cette locomotive de 2 600 chevaux a été conçue par Alco et produite par les Diesel Locomotive Works de Varanasi. Elle est actuellement en cours de remplacement par des locomotives plus modernes, avec des puissances atteignant les 4 000 chevaux (3 MW).

Indian locomotive classe WDM-2

Les premières locomotives électriques furent produites par les Chemins de fer indiens en 1970. Il y a une grande variété de locomotives électriques utilisées, de 2 800 à 6 350 chevaux (de 2,1 à 4,7 MW). Elles correspondent également à la variété des tensions employées. La plupart des lignes électrifiées dans le pays le sont sous courant alternatif 25 000 V, mais les lignes de la région de Mumbai utilisent l'ancien courant 1 500 V continus. C'est pourquoi Mumbai et ses alentours sont le seul endroit en Inde où des locomotives bicourant des séries WCAM et WCAG peuvent être observées. Toutes les autres locomotives électriques utilisent le 25 000 V alternatif et font partie des séries WAP, WAG et WAM. Quelques UM de la région Ouest utilisent également les deux courants. Ces trains passent d'un courant à l'autre entre Virar et Vaitarna grâce à une section non-électrifiée appelée zone morte. Il y a également quelques rares locomotives à batteries, utilisées principalement pour des opérations de manœuvre.

Les seules locomotives à vapeur encore utilisées le sont sur deux lignes inscrites au patrimoine mondial de l'UNESCO (le Darjeeling Himalayan Railway et le Ooty) et sur la ligne touristique Palace on Wheels. Un projet est à l'étude pour faire revenir la ligne Neral-Matheran à la vapeur.

Lieux de production

Les locomotives et les voitures sont produites à plusieurs endroits en Inde :

CLW : Les Chittaranjan Locomotive Works de Chittaranjan produisent des locomotives électriques.

DLW : Les Diesel Locomotive Works de Varanasi produisent des locomotives diesel.

ICF : L'Integral Coach Factory de Perambur fabrique des voitures monocoques.

RCF : La Rail Coach Factory de Kapurthala fabrique également des voitures pour les Chemins de fer indiens.

RWF : La Rail Wheel Factory de Yelahanka fabrique des essieux.

Quelques locomotives électriques ont été produites par BHEL, et des composants de locomotives sont fabriqués à de nombreux autres endroits dans le pays.

Bholu est la mascotte des Chemins de fer indiens depuis 2003.

À l'arrière du train se trouve un compartiment connu sous le nom de voiture du garde. Un émetteur s'y trouve et le garde donne un signal lorsque le train est prêt au départ. Un train de voyageurs standard comprend généralement quatre voitures de classe générale, deux en tête et deux en queue de train, dont une réservée aux femmes. Le nombre exact peut varier en fonction de la ligne et de la demande. Un compartiment à bagages est également ajouté en tête ou en queue. Dans certains trains, on trouve également un wagon postal, ainsi qu'un wagon-réserve central dans les trains de grandes lignes.

Logo chemin de fer australien Australia Western

L'histoire des chemins de fer australiens commence dans les années 1850. Suivant l’exemple britannique, les Australiens confièrent au départ la construction et l'exploitation des lignes de chemins de fer au secteur privé. Des compagnies privées construisirent des lignes de chemin de fer dans les colonies de Nouvelle-Galles du Sud, Victoria (État) et d’Australie-Méridionale. La première ligne, à traction hippomobile, fut ouverte en 1854 en Australie-Méridionale et la première ligne à vapeur ouvrit au Victoria un peu plus tard dans l’année 1854. Il s’avéra très vite que les chemins de fer privés n’étaient pas rentables et les réseaux de voies existants, ainsi que leur développement fut pris en charge par les gouvernements coloniaux. Cela permettait de faciliter le développement économique du pays, même si l'opération était déficitaire. Les réseaux de voies se développèrent depuis les capitales, sauf dans les cas où la géographie faisait que l’on choisissait un port alternatif. Les chemins de fer coloniaux furent construits sur trois écartements différents, ce qui devint un problème quand les lignes des différents systèmes se rejoignirent à Albury (Nouvelle Galles-du-Sud) en 1881 et à Wallangarra en 1888. Au XX^e siècle, les lignes des villes principales furent converties en Voie normale et des réseaux électrifiés suburbains furent construits à Sydney, Melbourne, Brisbane et Perth. Dans la seconde moitié du XX^e siècle, plusieurs lignes secondaires de campagne furent fermées au trafic passager et ce dans tous les états d'Australie. À l'opposé, de nouvelles lignes pour de longs trains lourds furent construites pour transporter le minerai de fer de l'Australie-Occidentale et la houille du Queensland vers les ports. En Australie-Occidentale ces compagnies de chemin de fer sont à capitaux privés.

Dans les années 1990 et les premières années du XXI^e siècle, les réseaux ferrés traditionnels furent réorganisés et partiellement privatisés. Le réseau à Voie Normal inter-états fut mis largement sous le contrôle de l’Australian Rail Track Corporation et des compagnies privées furent autorisées à l'utiliser pour la première fois. Quelques réseaux domestiques non-urbains furent placés sous contrôle de capitaux privés et les transports de passagers et les opérations de fret purent commencer. Queensland Rail resta le seul opérateur gouvernemental pour le fret et les transports de passagers inter-cités. Le Transport Urbain de Melbourne devint le premier transport ferré urbain à capitaux privés et franchisé.

Un train de marchandise à Cook (Australie-Méridionale)

Développement des Réseaux d'États

Quand la première grande ligne de chemin de fer, entre Liverpool et Manchester en Angleterre fut ouverte en 1830, les colonies européennes n'avaient pas commencé à s'implanter dans les états actuels de Victoria, d'Australie-Méridionale et de Nouvelle-Galles du Sud. Elles ont seulement commencé à se répandre en dehors du Comté de Cumberland - région qui entoure Sydney — après la traversée des Montagnes bleues effectuée par Gregory Blaxland en 1813. Bathurst fut créée en 1815 et Goulburn en 1833, toutes les deux devenant des centres d'exploitation de la laine, la première marchandise majeure exportée d'Australie. En 1848, la Sydney Railway Company fut créé pour relier Goulburn et Bathurst à Sydney, principalement pour convoyer la laine qui devait être exportée vers le Royaume-Uni. Cette compagnie a éprouvé beaucoup de difficultés pour lever suffisamment de capitaux en vue de démarrer le chantier et aucune des lignes à Voie Normale proposées ne fut ouverte avant 1855, quand la ligne entre Sydney et Granville fut inaugurée dans ce qui est aujourd'hui la banlieue Ouest de Sydney, cette ligne étant la première section de ce qui est maintenant Main Southern railway line. En fait la Sydney Railway Company fit faillite en construisant cette ligne, et fut reprise par le gouvernement, menant à la création de la New South Wales Government Railways. En partie à cause du retard pris pour démarrer le chantier et de la faillite finale de la compagnie, puis de la ruée vers l'or en 1851 une pénurie de main d'œuvre et une montée des prix s'instaura. En fait, le chemin de fer ne rallia Goulburn qu'en 1869 et Bathurst en 1876, les deux lignes ayant à traverser de grosses difficultés topographiques.

Comme originellement La Nouvelle Galles du Sud et Victoria avaient des écartements différents, tous les voyageurs devaient changer de trains à Albury. Pour accompagner ces changements, on avait besoin d'une très longue plateforme; la plateforme couverte est l'une des plus longues d'Australie.

Le Victoria fut le principal bénéficiaire de la ruée vers l'or, avec les plus grandes découvertes à Ballarat et Bendigo (appelée alors Sandhurst) en 1851. Alors que cela créait un manque de main d'œuvre dans l'État de Victoria, cela provoqua un formidable développement à Melbourne, dans laquelle les colons commencèrent à s'établirent en 1835, et qui devint une cité en 1847. Ainsi le premier chemin de fer à vapeur fut une ligne de banlieue ouverte par la Melbourne and Hobson's Bay Railway Company de Melbourne à Sandridge (aujourd'hui Port Melbourne) en 1854.

Cette ligne et presque toutes les lignes suivantes du Victoria étaient bâties en voies larges (1 600 mm). En 1856, les South Australian Railways, chemins de fer de l'état, ouvrirent leur première ligne à voie large entre Adélaïde et la gare de Port Adelaide. Les trois colonies majeures à cette époque n'ont pas réussi à se mettre d'accord et suivre les conseils du Gouvernement Britannique pour adopter des écartements uniformes afin de faciliter les communications inter-états. L'ingénieur irlandais, Sir Francis Shields persuada le Parlement de Nouvelle-Galles du Sud d'exiger que tous les chemins de fer de la colonie soient construits en Voie Large Irlandaise. Par la suite un ingénieur écossais persuada le parlement de modifier cette loi pour que l'état adopte la Voie Normale. Malheureusement, la Nouvelle Galles du Sud omit d'informer le Victoria et l'Australie-Méridionale du changement, et ne le fit qu'après que les deux états aient commandé du matériel roulant pour voie large. Les deux états refusèrent ensuite d'adopter cette norme.

La première ligne de l'État du Queensland fut construite avec un écartement de 1,067 mm, (voie étroite) d'Ipswich au Camp de Bigge et qui fut la première étape de la voie de chemin de fer reliant Brisbane à Toowoomba, fut inaugurée en 1865. Cet écartement a été choisi pour rendre moins couteux la construction de cette ligne et fut par la suite adopté par les États de Tasmanie et d'Australie-Occidentale. En conséquence, au milieu du XX^e siècle l'Australie avait un nombre équivalent de lignes de chemin de fer construites dans chaque écartement. La première ligne de chemin de fer de Tasmanie à écartement de 1 600 mm ouvrit en 1871 pour relier Deloraine à Launceston (Tasmanie). Elle fut convertie en Vois étroite en 1888. Enfin, L'Australie-Occidentale ouvrit sa première ligne financée par des fonds publics en 1879 entre Geraldton et Northampton. Des lignes se répandirent dans tous les états à partir de ces lignes initiales, reliant les zones rurales aux ports et les ports entre eux.

Les systèmes grandes lignes des États de Nouvelle-Galles du Sud, de Victoria, d'Australie-Méridionale et du Queensland firent leur jonction (malgré les trois écartements différents en vigueur à cette époque) dans les années 1880. Seuls les États de Victoria et d'Australie-Méridionale avaient un écartement de voies en commun, mais malgré cela ils optèrent pour un changement de machines à la frontière. L'autre colonie continentale, l'Australie-Occidentale, était isolée des autres par 2 000 km de désert. La première brèche dans le système d'écartements intervint lorsque les lignes des États de Nouvelle-Galles du Sud et du Victoria furent connectées à Albury (Nouvelle Galles-du-Sud) en 1883. Les chemins de fer des États de Victoria et d'Australie-Méridionale se rejoignent à Serviceton en 1887, mais ces lignes étaient toutes les deux des lignes à Voie Large. En 1888 les chemins de fer d'Australie-Méridionale et de Queensland font leur jonction à Wallangarra. Pendant ce temps, en 1889, la première ligne à Voie étroite est inaugurée dans le Territoire du Nord entre Darwin et Pine Creek. En 1914, une extension de 8 km des New South Wales Railways entre Queanbeyan et Canberra fut ouverte pour créer la seule et unique ligne du Territoire de la capitale australienne.

Nouvelle-Galles du Sud

Parramatta aujourd'hui

Les chemins de fer de la Nouvelle-Galles du Sud étaient composés de lignes en Voie Normale pour relier les ports de Sydney et de Newcastle aux zones rurales de l'intérieur du pays. La première ligne fut construite entre Sydney et Parramatta Junction et après deux décisions de modification d'écartement, des problèmes pour lever des fonds et des difficultés dans la construction, la ligne fut ouverte en 1855.

La ligne de chemin de fer Main Southern line fut construite par étapes de Parramatta Junction jusqu'à la frontière Victorienne à Albury entre 1855 et 1881 et fut connectée aux Victorian Railways à un point de changement d'écartement en 1883. La connexion à Voie Normale menant d'Albury à Melbourne fut finalement terminée en 1962. Pendant ce temps, la ligne de chemin de fer Main Western Railway fut construite aussi par étapes en direction du nord ouest de l'État les travaux débutèrent dès 1860 pour joindre Parramatta Junction à Bourke en 1885.

La gare d'Albury en 1881

La ligne de chemin de fer Main North railway line fut construite, entre les années 1857 et 1888, de Newcastle à Wallangarra sur la frontière avec le Queensland pour se joindre à un point de changement d'écartement aux Queensland Rail en direction de Brisbane. Sydney et Newcastle furent reliés en 1889. La construction de la plus courte ligne à voie unique, la North Coast railway line, entre Sydney et brisbane commença en 1905 et se termina en 1932 avec la fin de la construction du Grafton Bridge.

La dernière ligne majeure, la Broken Hill line finit à Broken Hill en 1927, en se connectant aux South Australian Railways à un point de rupture de charge. Pendant ce temps, les lignes secondaires proliféraient dans les colonies de l'est de l'état, y compris celles de l’Illawarra line vers Wollongong et Nowra terminée en 1893. En 1926, les travaux d'électrification des lignes urbaines de Sydney commencèrent, et on en profita pour les reliées ensemble à l'aide de nouvelles lignes.

Victoria

L'ancienne gare de Port-Melbourne, Victoria

La première ligne de chemin de fer de Victoria était une ligne de banlieue entre Melbourne et Port Melbourne en 1854. La ligne de la Melbourne and Suburban Railway Company reliant Princes Bridge railway station à Punt Road (Richmond) ouvrit en 1859. La même année la Geelong and Melbourne Railway Company créa sa ligne de Melbourne à Geelong. Par la suite, les Victorian Railways construisirent de nouvelles lignes pour relier les communautés de fermiers et celles des mineurs au port de Melbourne, Geelong et Portland. En 1862, des lignes atteignirent les grandes villes de la ruée vers l'or telles que Bendigo et Ballarat. En 1864, une ligne fut créée pour rejoindre Murray River le port d'Echuca. En 1883, la première connexion avec un autre système de chemin de fer d'État fut établie quand le North East railway line atteignit la gare des New South Wales Government Railways à Albury, requérant un point de changement d'écartement pour se connecter à la ligne Main Southern line en écartement standard (1,435 mm) de la Nouvelle-Galles du Sud. En 1887, les Victorian Railways rejoignirent les South Australian Railways à Serviceton, les deux systèmes utilisant les écartements larges.

Un train VLocity faisant partie du Regional Fast Rail project

En 1919, l'électrification et le développement des lignes Melbourne suburban line commencèrent. Des extensions mineures aux lignes de banlieue furent inaugurées, mais la clientèle baissa lorsque le transport routier gagna les faveurs de la population dans les années 1960s. Récemment, la fréquentation s'est accrue considérablement, avec plus de 200 million de trajets sur le réseau en 2007–2008. En 1981, le métro souterrain de Melbourne, le Melbourne City Loop fut inauguré. Sur le réseau national, un grand nombre de lignes secondaires non rentables ont été fermées depuis les années 1950s, laissant seulement un réseau moribond à l'époque du rapport Lonie de 1980. La Privatisation des Victorian railway fut entreprise par le gouvernement Kennett dans les années 1990s, éclatant la compagnie en différentes compagnies spécialisées dans les différents services de frets, de banlieues et nationaux. Ceci fut suivi plus tard par le projet Regional Fast Rail project qui provoqua la mise à jour des voies, l'apparition de nouveaux trains et une amélioration des horaires vers les plus importantes villes régionales.

Premier train express des Victorian Railways, le Spirit of Progress, en 1937

Queensland

Locomotive à vapeur B12 No. 14 fabriquée par Dubs pour la ligne du Centre en 1878

La première ligne fut ouverte en 1865 entre Ipswich et Grandchester, un terminus provisoire situé dans les contreforts des Darling Downs. La voie fut construite avec un écartement étroit afin de réduire les coûts de construction dans les zones escarpées. Cet écartement fut ensuite appliqué à l'ensemble des chemins de fer construits dans l'état à l'exception de la ligne Sydney-Brisbane construite à écartement standard et la ligne dans la région de Weipa pour le transport de la bauxite, lignes construites toutes deux au XX^e siècle. Ce fut la première ligne ferroviaire avec cet écart réduit de 1 067 mm dans le monde, mais la norme s'est étendue à l'Australie-Occidentale, l'Australie-Méridionale, la Tasmanie, la Nouvelle-Zélande, le Japon, l'Indonésie et plusieurs pays africains. La ligne a été prolongée de Grandchester à Toowoomba en 1867 et d'Ipswich à Brisbane en 1875. De Toowoomba la ligne a été prolongée par étapes pour rejoindre les lignes à écartement standard de Nouvelle-Galles du Sud à Wallangarra en 1887 et à Charleville, dans l'outback sud du Queensland en 1888.

Des lignes indépendantes ont également été construites à partir de ports de la côte Est de Maryborough, Bundaberg, Gladstone, Rockhampton, Mackay, Bowen, Townsville, Cairns et Cooktown. La ligne du Centre entre Rockhampton et Westwood a été inaugurée en 1887 et a atteint Winton dans l'ouest du Queensland en 1928. La ligne du Nord a été ouverte de Townsville à Charters Towers en 1882 et a atteint Mount Isa en 1929. En 1888, les lignes ouest-est ont commencé à être reliées avec la première section de la ligne côtière au départ de Petrie à Brisbane. Ce n'est qu'en 1924 que cette ligne a finalement atteint Cairns. Cooktown n'a jamais été connecté.

Des lignes pour le transport lourd de charbon ont été construites à la fin du XX^e siècle à partir des ports de Gladstone (au début de 1968) et d'Hay Point (à partir de 1971). L'électrification de certaines lignes de transport lourd de charbon a commencé en 1986. Enfin un système d'électrification ferroviaire a été mis en place dans la banlieue de Brisbane en 1979. Enfin la ligne de la côte nord entre Brisbane et Rockhampton a été électrifiée. C'est, avec lea ligne minière du Queensland, les seules grandes lignes ferroviaires rurales à avoir été électrifiées en Australie.

Australie-Occidentale

La locomotive Ballarat dans le sable à Wonnerup, 1921. Réputée pour être la plus ancienne d'Australie-Occidentale.

La première ligne de chemin de fer d'Australie-Occidentale a été une ligne privée pour le transport de bois entre Lockville et Yoganup, au sud de Perth. En 1879, le Western Australian Government Railways ouvre une ligne à voie étroite pour relier la mine de cuivre de Northampton et le port de Geraldton. Par la suite, des lignes à partir des ports de Fremantle (le port de Perth), Bunbury, Albany et Esperance sont mises en service, essentiellement pour le transport de céréales et de minerais. La ligne entre Fremantle, Perth et Guildford ouvre en 1881. En 1893, Perth est connecté au port de Bunbury, à 175 kilomètres au sud de Perth. L'année suivante la Midland Railway Company ouvre une ligne de Perth à Walkaway, qui est connectée à Geraldton avec la W.A. Government Railways, à 424 km au nord de Perth. En 1896, le rail relie Perth à Kalgoorlie où de l'or avait été découvert en 1893.

Au XX^e siècle, Perth est finalement connecté aux États de l'Est. En 1917, Kalgooorlie est relié à Adélaïde par la Trans-Australian Railway à écartement standard et à la voie étroite vers Perth. À partir de 1957, dans un souci de rationalisation, de nombreuses lignes secondaires à voie étroite sont fermées. À partir des années 1960, un certain nombre de lignes à longues distances pour des transports lourds sont construites dans la région de Pilbara par les grandes sociétés minières, notamment BHP Billiton et Hamersley Iron. De nouvelles lignes sont en construction dans cette région, en particulier pour approvisionner le marché chinois en plein essor. En 1986, l'électrification des lignes suburbaines de Perth avec une tension de 25 kV AC a commencé. La plus longue ligne nouvelle ligne est ouverte le 23 décembre 2007, de Perth à Mandurah.

Australie-Méridionale

En 1854, l'Australie-Méridionale a mis en service une ligne de tramway à traction hippomobile entre le port de Goolwa sur le fleuve Murray au port de mer de Port Elliot, qui devint plus tard une partie du réseau de chemin de fer à vapeur et qui peut donc prétendre avoir été la première voie ferrée construite en Australie. Une autre ligne de tramway hippomobile avait été construite en Nouvelle-Galles du Sud en 1831 pour relier les mines de charbon de l’Australian Agricultural Company aux quais du fleuve Hunter, mais elle n'a jamais été ouverte au public. La ligne d'Australie-Méridionale a ensuite été prolongée vers un plus port sûr, Victor Harbor.

La première ligne de chemin de fer à vapeur d'Australie-Méridionale a été construite avec un écartement large (1 600 mm) en 1856 entre Adélaïde et Port Adélaïde en s'arrêtant à Bowden, Woodville et Alberton. Peu à peu, un réseau de lignes partira d'Adélaïde pour Port Wakefield, Wallaroo, Broughton Port, Port Augusta, Kingston SE, Beachport, Whyalla, Port Pirie et Port Lincoln. Certaines d'entre elles furent construites initialement pour transporter du minerai, en particulier du cuivre. Les suivantes servirent à transporter du fret depuis le Murray et des céréales depuis les grandes propriétés de la région. Toutes, sauf celles rayonnant à partir d'Adélaïde, ont d'abord été construites en voie étroite (1 067 mm). La première ligne à voie étroite à avoir été achevée fut celle reliant Port Wakefield à Hoyleton en 1870.

La première connexion entre États a été achevée en 1887, lorsque les lignes de l'Australie-Méridionale ont été connectées aux lignes à voies larges du Victoria à l'actuel Serviceton, au Victoria. En 1888, une ligne à voie étroite a été ouverte pour relier Port Pirie à Broken Hill, en Nouvelle-Galles du Sud, avec une connexion à Peterborough vers Adélaïde. Une ligne à voie large a été réalisée entre Adélaïde et Terowie en 1880. La ligne au nord de Terowie a été construite par étapes comme une ligne à voie étroite d'abord vers Peterborough et Quorn en 1882 puis Oodnadatta en 1891. Elle a ensuite été prolongée vers Alice Springs par la Commonwealth Railways en 1929, qui fut rebaptisée en Central Australia Railway.

Tasmanie

La première ligne de chemin de fer en Tasmanie a été une voie large (1 600 mm) ouverte entre Deloraine et Launceston en 1871 par la société Launceston and Western Railway. Elle a rapidement fait faillite et a été reprise par le gouvernement de Tasmanie en 1872. En 1876, la Tasmania Main Line Company a ouvert une ligne à voie étroite (1 067 mm) entre Hobart et Evandale (près de Launceston), la connectant avec un prolongement de l'autre ligne avec une rupture de charge. En 1885, le gouvernement de Tasmanie a construit une ligne à voie étroite à l'ouest de Deloraine jusqu'à Devonport. En 1888, la ligne de Launceston-Deloraine a été convertie en voie étroite.

Le gouvernement de Tasmanie a acheté la Tasmania Main Line Company en 1890, pour créer la Tasmanian Government Railways (TGR). En 1901, la ligne de Devonport a été prolongée jusqu'à Burnie, se connectant avec la ligne de l'Emu Bay Railway à Zeehan. D'autres lignes ont été construites mais le système ferroviaire de Tasmanie a toujours été réduit et non rentable. Il n'assure pas actuellement de services réguliers de passagers et ses services de fret ne sont pas rentables sans subventions pour l'entretien et la modernisation de ses infrastructures, qui sont actuellement gérées par Pacific National.

 Développement du réseau national

Poster publicitaire des années 1930 pour le Trans-Australian Railway.

Au XIX^e siècle, la création des lignes de chemins de fer a pour but de permettre la circulation des produits agricoles et des minerais vers les ports d'exportation ainsi que le transport de passagers et du fret entre les capitales coloniales et les zones provinciales. Le cabotage assurait le transport de la plupart des passagers et des marchandises entre les différentes colonies. John Whitton a été nommé ingénieur en chef des Chemins de fer de Nouvelle Galles du Sud par le gouvernement en 1856 et il a immédiatement averti sa tutelle que les amorces de lignes ferroviaires à voies étroites mises en service à Sydney seraient converties en voies larges pour préparer les jonctions entre les futures lignes de Nouvelle-Galles du Sud, du Victoria et d'Australie-Méridionale, mais cela lui fut refusé parce que ses maîtres politiques  furent incapables d'envisager que la circulation intercoloniale verrait le jour. Cependant, le problème d'écartement différent des voies va se poser au point de rencontre des lignes des différents États comme à Albury en 1883 et à Wallangarra en 1888.

John Whitton 1820- 1898

Dans les années 1890, on débat de la création d'une Fédération australienne des six colonies. L'un des points de discussion porta sur le point de savoir si les lignes de chemins de fer seraient de la responsabilité fédérale. Un vote sur le sujet fut perdu de justesse, mais la nouvelle constitution permit l'acquisition, avec le consentement d'un État, de lignes de chemin de fer de l'État à des conditions fixées entre le Commonwealth et l'État et la construction et l'extension de voies ferrées dans un État avec le consentement de cet État. Toutefois, le gouvernement australien était libre de fournir des fonds aux États pour des projets de modernisation ferroviaire en vertu de l'article 96 (le Parlement peut accorder une aide financière à tout État sur les modalités et conditions que le Parlement juge bon).

Le Gouvernement australien a l'entière responsabilité de voies dans les territoires fédéraux, bien que les lignes des chemins de fer du Territoire du Nord soient maintenant détenues et exploitées par la société privée AustralAsia Rail Corporation et dans le Territoire de la capitale australienne, la ligne Canberra-Queanbeyan soit maintenant gérée par la Rail Corporation New South Wales.

En 1910, une conférence des différents responsables des chemins de fer a choisi l'écartement standard (1,435 m). Au fil des décennies, de nombreux plans seront étudiés pour supprimer les ruptures de charge mais cela échoua, essentiellement parce que le projet était trop ambitieux et proposait d'adapter toutes les lignes, y compris celles à faibles valeurs économiques.

Au XX^e siècle, les voies ferroviaires des différents États commencèrent à s'interconnecter, ce qui augmenta le nombre de transferts de charge. En 1917, la Trans-Australian Railway -à voie normale- construite par le gouvernement fédéral fut achevée entre Kalgoorlie, en Australie-Occidentale et Port Augusta, en Australie-Méridionale. Cependant, il existait encore des ruptures de charge à Kalgoorlie pour atteindre Perth et à Port Augusta et Terowie pour atteindre Adélaïde. En 1927, la dernière section de la ligne Sydney-Broken Hill a été complétée entre Trida et Menindee rejoignant la ligne de la South Australian Railways avec une rupture de charge et nécessitant un deuxième transfert de charge à Terowie pour atteindre Adélaïde.

En 1932, la ligne de chemin de fer entre Sydney et Brisbane à écartement standard fut achevée avec la mise en service d'un pont à Grafton. Le premier tronçon de ligne à voie normale d'Australie-Méridionale, la Trans-Australian Railway a été achevé en 1917 entre Port Augusta et Kalgoorlie en Australie-Occidentale, exigeant des transferts de charge à Terowie, Port Augusta et Kalgoorlie pour aller d'Adélaïde à Perth.

Dans les années 1950, une commission parlementaire présidée par William Wentworth a recommandé un plan beaucoup plus modeste et abordable pour évaluer mettre aux normes les trois principaux chaînons manquants:

D’Albury à Melbourne construction d'une ligne à écartement standard parallèle à la voie large pour achever la ligne à voie normale entre Sydney et Melbourne.

De Kalgoorlie à Perth, conversion de la voie étroite en voie normale.

De Broken Hill à Port Pirie, conversion de la voie étroite en voie normale.

En 1962, la ligne à voie normale entre Albury et Melbourne a été ouverte. En 1966, une voie mixte (normale et étroite) passant par la vallée de l'Avon a été mise en service à l'est de Perth. En 1968, la ligne de Kalgoorlie à Perth a été achevée et en 1969 ce sera celle entre Broken Hill et Port Pirie qui sera ouverte, achevant la liaison ferroviaire à voie normale entre Sydney et Perth.

Une ligne à voie normale a été construite entre Port Augusta et Whyalla en 1972. En octobre 1980, une ligne de chemin de fer aux nouvelles normes a été complétée de Tarcoola à Alice Springs pour remplacer l'ancienne ligne de chemin de fer de calibre étroit. Adélaïde a été connectée au réseau à voie normale avec l'ouverture de la ligne de Crystal Brook en 1982 et la voie de chemin de fer Melbourne-Adélaïde a été convertie à voie normale en 1995. La ligne d'Adélaïde à Alice Springs a été prolongée jusqu'à Darwin en 2004 pour terminer la liaison ferrée Adélaïde-Darwin.

Chemins de fer privés

Il y a toujours eu d'importants créneaux pour les chemins de fer privés dans la plupart des États, tels que pour:

L’exploitation minière - le transport de minerai de fer par lignes ferroviaires privées est le principal transport de fret australien en tonnage, mais le transport de charbon a joué un rôle important depuis le début de l'extraction du charbon au milieu du XIX^e siècle.

Les carrières

Les principaux sites industriels, comme les aciéries

Les lignes temporaires sur les chantiers de construction

L’agriculture, en particulier les sucreries.

À partir des années 1960, quatre importantes lignes ferroviaires ont été développées dans la région de Pilbara en Australie-Occidentale, pour le transport du minerai de fer provenant de plusieurs mines vers les ports les plus proches. Ces lignes de chemins de fer sont indépendantes les unes des autres et du système national, ne transportant pas d'autres véhicules ferrés.

La circulation est très intense sur ces lignes, jusqu'à 100 millions de tonnes par an, poussant la technologie de transport de charges lourdes à ses limites et a nécessité beaucoup de recherche et de développement ce qui a servi à travers le monde.

Ces lignes sont toutes à écartement standard et ont commencé en utilisant les normes américaines pour le transport par voie ferroviaire.

En 2008, la société Fortescue Metals Group (FMG) a commencé à exploiter une cinquième ligne de chemin de fer pour le minerai de fer dans la région de Pilbara.

Les autres lignes de chemin de fer sont les suivantes:

Hamersley & Robe River railway (Rio Tinto)

Mount Newman railway (BHP)

Goldsworthy railway (BHP)

Fortescue railway (FMG).

HISTOIRE CHEMIN DE FER CHINE

Train à grande vitesse CRH3 dans une gare chinoise

Le réseau de transport ferroviaire en Chine est devenu le deuxième du monde avec ses 100 714 km de voies à la fin 2013, dont environ 13 000 km de voies rapides, de type TGV.

Le réseau chinois à grande vitesse est, en 2014, le premier au monde après des investissements de plus de 2.000 milliards de $ depuis 1990 et l'importation des technologies à grande vitesse venues du Canada, de Suède, de Suisse et d'Allemagne.

Le premier train chinois a roulé en 1876 à Shanghai, sur le chemin de fer du Wusong.

Entre 1997 et 2014, le Ministère des Chemins de Fer, devenu le CRC-China Railway Corporation en mars 2014, a pris des mesures pour augmenter la vitesse des trains en améliorant le réseau national. L'amélioration des ponts et tunnels, le doublage des voies uniques, l'électrification de certaines lignes, la réduction du rayon de certaines courbes et l'installation de voies spécialement dédiées aux trains à grande vitesse ont permis de faire passer la vitesse moyenne des trains de passagers chinois de 43 à 127 km/h, soit un triplement en seulement 27 ans.

Le réseau ferré chinois et le réseau ferré taïwanais, excepté la ligne Qinghai-Tibet mise en service le 1^er juillet 2006

En mars 2013, le Conseil des affaires de l'État de la République populaire de Chine le démantèlement du ministère des Chemins de fer, dont la réputation était durement entamée par une série de scandales et dont les services vont être placés sous le contrôle du ministère des Transports.

De ce démantèlement naît le CRC-China Railway Corporation en mars 2014 (voir ci-dessus).

Une Administration d’État des chemins de fer a été chargée du fonctionnement du ministère dissout, des normes techniques ferroviaires, de la sécurité sur le réseau et du contrôle de la qualité. Les missions commerciales de l'ex-ministère sont confiées à une nouvelle entreprise publique, d'inspiration privée, le CRC, chargée du transport fret et passager.

Transport de passagers

Le train est devenu de loin le premier moyen de transport en Chine, avec plus de 2.500 gares majeures et plus de 132 villes millionaires desservies.

Plus de 19 milliards de voyages ont été effectués en train en 2012, en très nette croissance depuis la mise en place des lignes à grande vitesse, qui représentent déjà plus de 50% du trafic sur environ 13% du réseau.

Beaucoup de ces voyages ont lieu pendant la période du Festival des Transports de Printemps, pendant laquelle les transports ferroviaires ont transporté plus de 2,11 milliard de personnes en 2012.

Réduction de vitesse

Suite à l'accident de 2011, la vitesse des trains à grande vitesse et à vitesse moindre a été réduite de 50 km/h.

À propos de la numérotation des trains de passagers

Chaque train a un numéro d'identification de deux à quatre caractères. Le premier caractère peut être alphabétique ou numérique, pendant que les second et quatrième caractères sont forcément tous numériques. Un même train peut utiliser deux numéros pour une seule destination. La règle générale de numérotation est la suivante:

Pour Pékin, qui est vue comme le centre du réseau, le train en partance est le service descendant, tandis que celui qui arrive est le service montant.

Si les voies sur lesquelles roule le train vont vers Pékin, mais que le train n'y va pas lui-même (par exemple le Shanghai à Nanjing Ouest), les trains sont encore numérotés selon la règle ci-dessus.

Si les voies ne vont pas vers Pékin (par exemple le chemin de fer de Longhai), le train vers le sud (ou vers l'est) est qualifié de montant, tandis que celui qui va vers le nord ou vers l'ouest est descendant.

Les trains descendants utilisent les nombres impairs tandis que les montants utilisent les numéros pairs : par exemple, le numéro T103 (de Pékin à Shanghai) ou le numéro N522 (de Hangzhou à Meilong).

Si un train change de statut pendant son parcours (de montant, il passe à descendant, ou le contraire), il est désigné par un double numéro : par exemple K56/57 (de Shanghai à Harbin) ; on utilise le numéro K56 avant Tangshan, puis K57 après.

Le marquage sur les trains indique habituellement la classe du train de passagers, qui permet souvent de déterminer la vitesse et le nombre approximatif d'arrêts pendant le trajet. Il y a cinq lettres-préfixe :

X (Nouvel Express)

Ce train sera disponible après la sixième augmentation de vitesse sur les voies cette année. Tous auront des couchettes ou des sièges mous (voir suite). La vitesse de pointe sera de 200 km/h.

Z (Express direct)

De son nom en chinois (Zhida, d'où le Z), implique techniquement que le train soit sans arrêts ; cependant la plupart ont quelques arrêts entre les deux terminus. La majorité propose des couchettes/sièges mous, tandis que quelques-uns subsistent en sièges durs.

T (Express) Il effectue quelques arrêts sur son parcours, surtout dans des grandes villes, ou durant de courts moments pour faire le plein. La prononciation de cette catégorie de trains est Te en chinois, alors que beaucoup de gens le prononcent comme un T anglais.

K (Rapide)

Il s'arrête dans quelques gares importantes. La prononciation de cette classe est Kuai (rapide en chinois), ce qui revient au K anglais.

N (Train local rapide)

Semblable aux trains K, mais avec une priorité plus basse.

Train général rapide

Le train général rapide (Pukuai pour faire court) est en réalité un véritable euphémisme pour qualifier des trains lents qui s'arrêtent dans à peu près la moitié des stations rencontrées au long de la voie et qui sont inconfortables. Ils sont indiqués par un petit préfixe numérique entre 1 et 5 et leur numéro de train possède systématiquement 4 chiffres.

Train Général

Le train général, souvent simplement qualifié de Manche (c'est-à-dire train lent), est un train qui utilise un numéro à 4 chiffres dont le préfixe est entre 6 et 9. C'est le type de train le plus lent ; il a la plus basse priorité dans l'horaire des trains. Le nombre d'arrêts est le plus grand possible, ce qui fait qu'il est souvent le choix préféré des travailleurs ruraux qui vont visiter leur village natal.

L (Train temporaire)

Seulement disponibles aux heures de pointe.

A (Train sur commande)

Un autre type de train disponible aux heures de pointe

S (Train suburbain)

Utilisé pour les trains de banlieue. Ils ont généralement un petit parcours, par exemple, le S801, qui va de Meilong dans Shanghai à Jiashan dans Zhejiang, à un parcours de seulement 59 km.

Confort et tarifs

Quatre types de billet peuvent être achetés.

Les Sièges durs (Yingzuo) qui sont le tarif de base, avec un confort similaire à la classe économique dans un avion. Sur les trajets les plus chargés, les passagers qui n'ont pas de place attitrée peuvent acheter ce type de billet.

Les Sièges mous (Ruanzuo) sont un niveau au-dessus des sièges durs. Le confort est celui de la classe business dans les avions.

Les Couchettes dures (Yingwo) sont le confort standard sur les trains de nuit. Malgré ce nom, les couchettes (au nombre de trois par côté de compartiment) sont relativement confortables pour une bonne nuit de sommeil.

Les Couchettes molles (Zhuanwo) comprennent un véritable lit (deux par compartiment) dans une cabine fermée. Ces tickets sont réservés la plupart du temps au moins une semaine avant le départ.

Quelques trains ont un confort encore meilleur, appelé Advanced Cab

Les tarifs sont différents selon que le train dispose de l'air conditionné ou pas

Données

Total : 100 714 km (incluant 5 400 km de chemins de fer secondaires dépendant des provinces)

Voie normale : 74 474 km (dont 18 668 km électrifiés ; 20 250 km à double voie)

Voie étroite : 3 600 km à l'écartement de 750 cm, essentiellement des lignes industrielles (estimation, 1998)

Double écartement : 22 640 km (2003)

Actuellement, la Chine est desservie par environ 20 lignes principales.

Trains à grande vitesse sur voie conventionnelle

Ligne ferroviaire Beijing - Tianjin

Beijing-Shanghai Express Railway

Maglevs

Shanghai Maglev Train

Shanghai-Hangzhou Maglev Train (envisagé, mais non sûr)

CHEMIN DE FER DE L'EST CHINE

Le chemin de fer de l’Est chinois était un tronçon ferroviaire du Transsibérien de 2 536 kilomètres traversant la Mandchourie et administré par la société russe éponyme. La ligne fut mise en service en 1903 et reliait les villes russes de Tchita et Grodekovo (aujourd'hui Pogranitchnaïa). Elle desservait plusieurs villes mandchoues dont Kharbine où fut installé le centre administratif de la compagnie. La construction en 1903 dans l'Extrême-Orient russe du tronçon Grodekovo-Oussouriisk finalisa le tracé du Transsibérien et permit pour la première fois de relier Vladivostok au reste de la Russie via la Mandchourie. La partie sud du chemin de fer, connue sous le nom de chemin de fer sud-mandchourien, devint un enjeu et un lieu de dispute entre les puissances, notamment lors des guerres russo-japonaise de 1905 et sino-japonaise de 1937 à 1945.

Le projet (1892 - 1897)

Le Chemin de fer de l’Est chinois, conçu comme une ligne à voie unique, a permis dès l'origine d'offrir un raccourci à la plus longue ligne ferroviaire au monde, le Transsibérien, entre la métropole sibérienne de Tchita et le port russe de Vladivostok, en coupant à travers le nord de la Mandchourie intérieure par Harbin. Cette voie ferrée a d'ailleurs été achevée une dizaine d'années avant le dernier tronçon du Transsibérien, qui se trouve, lui, entièrement en territoire russe.

En 1896, la Chine avait accordée à l'Empire russe une concession à travers le nord de la Mandchourie Intérieure, confiant la surveillance de la concession au vice-ministre des Travaux Publics Xou Djingtcheng.

Construction de la ligne (1897 - 1903)

Le chantier du tronçon Tarskaya (est de Tchita) – Hailar – Harbin – Nikolsk-Oussouriisk démarra en juillet 1897, et il se poursuivit à un rythme redoublé une fois que la Russie eut conclu la concession pour vingt-cinq ans du Liaodong avec la Chine en 1898. Officiellement, l'exploitation de la ligne remonte au mois de novembre 1901, mais il n'y eut de trafic passager régulier du Transsibérien entre Saint-Pétersbourg et Vladivostok qu'à partir de juillet 1903.

En 1898, la construction de cette antenne ferroviaire de 880 km, qui devait par la suite former 'essentiel de la ligne de Mandchourie du Sud, partait de Harbin vers le sud à travers la Mandchourie orientale, le long de la Péninsule de Liaodong, du port en eau profonde libre de glaces de Port Arthur, que la Russie était en train de fortifier et dont elle était en train de faire une base navale de première importance, avec un poste d'avitaillement en charbon pour la Flotte d'Extrême-Orient et la Marine Marchande ; d'ailleurs la possession de cette région et de ce point stratégique sont les véritables raisons de la Guerre russo-japonaise (1904–1905), car de son contrôle dépendait le maintien du commerce avec les autres nations occidentales (politique du libre-échange).

Mise en service et exploitation (1903 - 1917)

Le pont du chemin de fer de l'Est chinois à Harbin, sur la rivière Songhua, gardé par des Cosaques durant la guerre russo-japonaise en 1905

Le Chemin de fer de l’Est chinois était déjà terminé pour l'essentiel en 1902, c'est-à-dire près de trois années avant que le contournement du lac Baïkal puisse être mis en service (1904–1905; passage à double sens en 1914). Ainsi, dans l'intervalle, le trafic de fret du Transsibérien devait être acheminé par ferry sur presque de cent kilomètres à travers le lac (entre Port Baikal et Mysovaïa).

Le Chemin de fer de l’Est chinois prit très vite une grande place dans les relations internationales : la Russie avait obtenu la concession de Mandchourie au terme de la Guerre sino-japonaise (1894-1895) ; elle y stationna désormais une armée nombreuse et occupait de fait la Mandchourie septentrionale, ce qui préoccupait l'Empire Japonais. Et lorsque la Russie démarcha la Chine en vue d'un monopole juridique en Mandchourie, l'EMpire du Milieu passa promptement un traité d'alliance avec le Japon et les États-Unis.

La gare de Port-Arthur date de l'époque de la concession russe.

Au cours de la Guerre russo-japonaise qui s'ensuivit, la Russie dut céder la Péninsule de Liaodong et la plus grande partie du tronçon de Mandchourie méridionale au Japon. La ligne de chemin de fer reliant Changchun à Port Arthur (passée sous contrôle japonais) devint la Société des chemins de fer de Mandchourie du Sud.

Guerre civile russe (1917-1922)

En novembre 1917, soit moins d'un mois après la prise de pouvoir bolchevique, le Sovnarkom démet le général Khorvat de ses fonctions et transmet la direction du chemin de fer au soviet de Kharbine. L'ensemble de la ligne passe alors officiellement sous contrôle bolchevique. En décembre, avec l'aide de gardes blancs et de troupes chinoises, le général Khorvat renverse le soviet de Kharbine et reprend la maîtrise du chemin de fer. Il fonde à Kharbine un gouvernement provisoire russe et transforme le siège de la compagnie en bastion de résistance anti-bolchevique.

Fin décembre, plusieurs gares situées à l'ouest de la ligne et étant sous contrôle bolchevique sont attaquées. L'ataman Semenov s'empare de la gare de Mandchouli, désarme la garnison rouge et la renvoie en Russie suivie, dans un wagon à bestiaux, par les membres du soviet local. Semenov et Ungern-Sternberg s'établissent en Mandchourie occidentale le long du chemin de fer où ils organisent une petite armée. A l'autre extrémité de la ligne, l'ataman Kalmikov s'implante avec des cosaques à Pogranitchnaïa.

En mars 1918, le prince Koudatchev et les actionnaires du chemin de fer demandent à l'amiral Koltchak de se joindre au bureau directeur de la compagnie. Koltchak, qui souhaitait rejoindre le front occidental et combattre aux côtés des Alliés, accepte à contre-coeur la proposition sur insistance du War Office. Mi-avril 1918, Koltchak rencontre le prince Koudatchev à Pékin et accepte le poste de "membre militaire" au conseil d'administration du chemin de fer. Quelques jours plus tard, le général Khorvat, l'industriel Poutilov et plusieurs représentants de la Banque russo-asiatique, qui détenaient l'essentiel des actions de la compagnie, arrivent à Pékin. Ensemble, ils se mettent d'accord sur la réorganisation de la compagnie et le retour à l'ordre dans la région du chemin de fer. La nomination de Koltchak au poste de commandant en chef des forces russes dans la région du chemin de fer est officialisée le 26 avril 1918.

1853

Matthew Calbraith Perry 1794-1858

Alors que l'archipel est totalement isolé du reste du monde depuis 1614, une escadre américaine dirigée par l'Amiral Perry pénètre dans le port d'Edo (l'actuelle Tokyo) et demande la signature d'un traité permettant le commerce avec les États-Unis. Pour montrer les avantages d'un tel traité, il fait la démonstration d'un petit train à vapeur. Le Shogun Togukawa doit céder devant la force, contre l'avis de l'Empereur. Déconsidéré par ce geste, il doit démissioner. Une période troublée s'ensuit, qui prendra fin en janvier 1868 par la restauration du pouvoir impérial dans sa totalité.

Mutsu-Hito 1852-1912

1868

L'empereur Mutsu-Hito, sur le trône depuis l'année précédente, accède véritablement au pouvoir. Cet événement est connu sous le nom de restauration Meiji. L'empereur et son gouvernement décident des réformes profondes ; la capitale est transférée à Edo qui prend le nom de Tokyo (capitale de l'Est). Le Japon abandonne en quelques mois son système féodal et le gouvernement décrète la recherche des connaissances de par le monde afin d'étayer la politique de l'Empereur. En 1871, l'enseignement obligatoire est décrété. Le ministère de l'éducation a pour mission de former des citoyens soumis et compétents pour constituer un pays riche et une armée forte.

1872

Adoption du drapeau le 27 février 1870

Inauguration de la première ligne de chemins de fer, reliant Tokyo au port de Yokohama (28 km). Le drapeau japonais y fait sa première apparition. Proposée par l'ambassadeur britannique et acceptée par le gouvernement, malgré la réticence de certains ministres craignant l'afflux des étrangers pour la construction, elle avait été financée par des capitaux de la bourse de Londres et construite sous la direction de l'ingénieur anglais Edmund Morell.

Edmund Morel 1840- 1871 Au vu des services rendus par le chemin de fer, le gouvernement décide d'adopter ce système dont on attend qu'il stabilise la paix civile en favorisant l'unité du pays, accélère le déplacement des troupes et soit favorable à l'industrie et au commerce. De grands conglomérats (zaibatsu) se forment. Chacun d'eux intervient dans plusieurs secteurs économiques, dont les chemins de fer.

1873

Ouverture de la ligne de Kyoto à Osaka, puis à Kobe et Otsu etc.

1878

Le ministre Matsukata Masayoshi visite l'Europe et étudie les possibilités de modernisation du Japon. Il étonné par l'ampleur du développement des chemins de fer. Il rencontre Jean-Baptiste Krantz qui, eu égard au relief du pays, recommande l'emploi de la voie étroite.

1881

Ne parvenant pas à financer le développement des nouveaux chemins de fer, le gouvernement coopère avec les entreprises privées, et La Nippon Railway Company ouvre la ligne de Tokyo à Aomori.

1891

Devenu permier ministre, Matsukata obtient de la Diète un budget pour financer un plan de développement du rail ambitieux.

1900

Les principales villes des quatre grandes îles de l'Archipel sont reliées par 6000 km de voies. Les compagnies privées poursuivent le développement malgré des difficultés financières épisodiques.

1904, 1905

Guerre Russo-Japonaise : tout comme lors de la guerre Sino-Japonaise (1894-1895), l'armée éprouve des difficultés de transport dues à l'absence de communication entre les réseaux et des incompatibilités techniques.

1906

Saionji Kinmochi 1849-1940

Sur la proposition du Premier Ministre Saionji, soutenue par Matsukata (qui avait étudié le système prussien) et par l'armée, la Diète décrète la nationalisation de la plupart des grandes lignes, laissant aux compagnies privées les dessertes d'intérêt local.

1923

Tokyo, cœur industriel et économique de l'archipel, est détruite par un tremblement de terre et les incendies qui s'ensuivent. L'économie est très affectée et l'armée renforce sa position dominante.

1927

Ouverture de la première ligne de métro à Tokyo

1945

Le Japon sort ruiner de la guerre. Les chemins de fer sont en piteux état. Les forces d'occupation américaines entreprennent le démantèlement des cartels et la démocratisation du pays, posant les bases du miracle japonais. La guerre de Corée gonfle le traffic et les Japan National Railway sortent de la crise.

1958

Le gouvernement décide la construction d'un train rapide, baptisé Shinkansen (nouvelle ligne). Des études étaient en cours depuis 1956. Pour éviter qu'un revirement gouvernemental ne ruine le projet, il est fait appel à des fonds de la Banque Mondiale qui engagent définitivement l'état. La ligne nouvelle utilise des terrains déjà réservés en vue du doublement de la ligne Tokaïdo Tokyo-Osaka. Les travaux sont rapides malgré des dépassements de budget considérables.

1964

Tokyo accueille les Jeux Olympiques. Mise en service du Tokaido Shinkansen, reliant Tokyo à Osaka à la vitesse de 210 km/h. Cette ligne sera prolongée jusqu'à Hakata (Fukuoka) puis d'autres construites en direction du Nord. Le Shinkansen devient une référence en matière de confort, de qualité et de ponctualité.

1970

Le parlement vote l'extension du réseau Shinkansen à tout le pays.

1987

 Hirofumi Nakasone 1945

Le mastodonte Japan National Railway ne parvenant pas à résorber sa dette, il est privatisé par le gouvernement Nakasone. Le groupe Japan Rail se voit constitué d'un service pour le transport des marchandises et de six entités régionales pour celui des voyageurs. La dette est prise en charge par l'état et le capital ouvert à de grandes entreprises. Des activités annexes et des terrains sont vendus, les effectifs sont vus à la baisse et les tarifs à la hausse.

1997

Le Maglev (train à sustentation magnétique) atteint la vitesse de 500 km/h.

1998

Le Shinkansen dessert Nagano, où se déroulent les jeux olympiques d'hiver.

 Le Tsubasa (Aile) est le nom d'un service de train à grande vitesse japonais du réseau Shinkansen développé par la JR East sur les lignes Shinkansen Tōhoku et Yamagata.

Mis en place pour l'ouverture de la ligne Yamagata le 1^er juillet 1992, ce service est actuellement effectué par des Shinkansen E3-1000/2000 couplés à des Shinkansen E4 sur la partie Tokyo - Fukushima sur la ligne Tōhoku. Seuls les Shinkansen E3 continuent sur la ligne Yamagata pour des questions de gabarit. Le meilleur temps de parcours pour relier Tokyo à Shinjō est de 3h15.