LES CHEMINS DE FER

Locomotive Crampton 1846 à 1863

L’Histoire des chemins de fer, tel que nous les connaissons encore aujourd'hui, commence en Angleterre dans les années 1820 avec les débuts du chemin de fer mécanisé, qui progresse très vite pour donner lieu au boom ferroviaire des années 1840 puis rester en pratique le mode de transport terrestre dominant pendant près d'un siècle, avant d'être supplanté, depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, par le transport routier automobile.

Néanmoins, l'histoire du transport ferroviaire commence avant la découverte de la machine à vapeur, avec des rails en bois, puis la mise au point des rails en fer puis en acier, mais utilisant la traction humaine ou animale. L'histoire du transport utilisant un système guidé est encore plus ancienne, avec l'utilisation d'ornières creusées dans la pierre, et en remontant plus loin dans le temps des systèmes utilisant le bois comme chemin est une des hypothèses envisagées pour expliquer le transport des charges lourdes dans l'antiquité.

Ancêtre des chemins de fer

Le chemin de fer a été créé pour réduire le travail à fournir lors d'un déplacement de masse. Dans cette perspective, les chemins guidés durant l'Antiquité (roulement sur des plans inclinés en bois parfois garnis de métal chez les Égyptiens, routes romaines en pierre en marbre près de Rome taillées de profondes ornières, diolkos grecs) sont les précurseurs.

La voie charretière ou les réseaux de chemins guidés dans les mines au Moyen Âge font également office de précurseurs, peut être considérée comme l'ancêtre de celui-ci. Des vestiges de ces rigoles de pierre sont encore présents de nos jours. Par exemple, on en a retrouvé à Pompéi datant de l'an 50 ap.J-C. Un autre exemple en est la route d'Etraz en Suisse. Plus tard avec le développement (entre autres) des mines de charbon en Angleterre, ce même système fut repris. Les pierres plates n’étant pas pratiques, on utilisa du bois, puis, pour en réduire l’usure, on plaça du fer dans le bas de la cale. Cette technique présenta à l'époque le même problème que les tramways d’aujourd’hui, qui utilisent un système similaire : les cales se remplissent de déchets (des pierres à l’époque). C’est ainsi que l’on créa le rail pour faire face à ce problème à la fin du XVIII^e siècle.

Premiers chemins de fer

Le premier transport de passagers

L'usage de voies constituées de rails de bois sur lesquels circulait des chariots hippomobiles, est apparu en France dans les années 1540, puis s'est répandu en Europe. Au début du XVIII^e siècle, on commença à employer le fer pour les roues comme pour les rails, et ces systèmes prirent le nom de tramways. Typiquement, les roues étaient guidées dans des ornières revêtues de plaques métalliques. Vers la fin du XVIII^e siècle, un ingénieur anglais, William Jessop conçut les rails à ornière destinés aux roues à boudin, pour un projet à Loughborough (Leicestershire), en 1789. En 1802, Jessop ouvrit le Surrey Iron Railway dans le sud de Londres, qui semble bien avoir été, bien qu'il fût à traction hippomobile, le premier chemin de fer public du monde.

James Watt 1736-1819

James Watt, inventeur et ingénieur en mécanique écossais, apporta en 1769 à la machine à vapeur les améliorations qui permirent d'en généraliser l'usage et encouragèrent d'autres expériences.

Locomotive de Trevithick (1804), premier succès d'une locomotive à vapeur

Richard Trevithick  1771-1833

C'est un ingénieur cornouallais, Richard Trevithick, qui construisit la première locomotive à vapeur en 1804. Sa locomotive, qui n'eut pas de nom de baptême, fut utilisée dans l'usine sidérurgique de Pen-y-Darren au Pays de Galles. Ce fut un échec sur le plan économique, car sa machine était trop lourde pour la voie et resta en panne. Malgré son génie inventif, Richard Trevithick finit sa vie dans la pauvreté et son œuvre resta largement méconnue.

Oliver Evans  1755-1819

En 1812, un ingénieur et inventeur américain, Oliver Evans, publia sa vision du développement du chemin de fer à vapeur, avec un réseau de lignes à longue distance, desservi par des locomotives rapides, reliant les villes entre elles et réduisant sensiblement les temps de parcours tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Evans précisa que des voies parallèles devaient être prévues pour permettre la circulation des trains dans les deux sens.

George Stephenson  1781-1848

En 1813, George Stephenson persuada le directeur de la houillère dans laquelle il travaillait de le laisser construire une machine à vapeur. Il construisit la Blücher, la première locomotive à roues adhérentes. Les boudins des roues permettaient de faire rouler les trains sur le sommet des rails, et non plus dans des rails creux. Cela simplifia grandement la conception des aiguillages, et ouvrit la voie au chemin de fer moderne.

Inauguration du Stockton and Darlington Railway. John Dobbin 1875

La compagnie du chemin de fer Stockton - Darlington ouvrit sa première ligne le 27 septembre 1825. Stephenson conduisait lui-même sa machine, la Locomotion n° 1 ; le spectacle attira une grande foule de spectateurs.

La Locomotion n^o 1 originellement appelée l'Active est une locomotive à vapeur britannique. Construite par George et Robert Stephenson, elle tracte son premier train sur le chemin de fer de Stockton et Darlington, le 27 septembre 1825.

La locomotive à vapeur fut inventée au tout début de la révolution industrielle, et le chemin de fer devint un rouage essentiel de l'industrialisation, qui nécessitait le déplacement rapide des marchandises et de la main-d'œuvre. Au début, il était en concurrence avec le transport fluvial, mais rapidement le chemin de fer s'imposa grâce à la machine à vapeur, à l'amélioration de la voie et à la possibilité de construire des lignes de chemin de fer là où les canaux étaient impraticables.

En dehors de l'Angleterre, la première ligne de chemin de fer fut ouverte en France entre Saint-Étienne et Andrézieux en 1827 pour le transport du charbon. Elle fut ouverte au transport des voyageurs dès 1832, ce qui suscita l'apparition des premiers billets de chemin de fer. Un billet de 1834 est ainsi conservé au musée du vieux St-Étienne. Le développement des chemins de fer en France allait ensuite s'accélérer avec la construction de diverses lignes, malgré la concurrence d'un important réseau de canaux, les Ponts & Chaussées ayant défini, dans les années 1840, les chemins de fer comme les canaux secs, simples compléments des canaux d'eau. L'État tente dans un premier temps d'organiser le développement des chemins de fer par le biais des concessions qu'il accorde, mais qui ne permettent toutefois pas de réaliser un plan d'ensemble. Celui-ci ne sera possible qu'à partir de la loi du 11 juin 1842, qui instaure un principe nouveau de partenariat entre l'État et les entreprises.

Charles Rogier 1800-1885

Alors que dans toute l'Europe se développaient de nombreuses lignes d'initiative privée, la première ligne publique est inaugurée le 5 mai 1835 entre Bruxelles et Malines. D'emblée, sous l'influence du ministre Charles Rogier, partisan des idées fouriéristes, pour qui le chemin de fer doit être accessible au peuple, c'est une ligne offrant trois classes (correspondant à trois types de voitures qui, au début, reçoivent des noms inspirés de la terminologie traditionnelle des transports, berlines, diligence et char à bancs.) La classe la plus économique permet le déplacement des ouvriers, ce qui sonne l'heure du début des migrations quotidiennes de travailleurs favorisant la poursuite de l'industrialisation. Cette première ligne, suivie bientôt d'extensions, notamment vers l'Allemagne, sera dénommée plus tard le Rhin de fer, lorsque la voie arriva à Ans, puis à Liège, prélude à la liaison vers le Rhin, car elle permettait de développer les échanges avec l'Allemagne pour remplacer les voies navigables passant par la Hollande devenues inaccessibles ou coûteuses depuis la révolution belge de 1830 qui avait mis fin à la domination des Pays-Bas.

Des stations fixes dotées de guichets étaient installées à chaque extrémité du parcours, puis en des points intermédiaires. Au début, les passages à niveau avec les voies routières furent gardés par des militaires qui présentaient les armes au passage des convois. L'avance prise par la Belgique favorisa les inventions dont les brevets furent déposés par des mécaniciens et ingénieurs tels Égide Walschaerts, en 1844, avec la distribution par coulisse répandue bientôt dans le monde entier au fur et à mesure de l'expansion des chemins de fer. Par la suite, l'ingénieur Alfred Belpaire trouva le moyen de convertir les foyers pour l'utilisation de ce que l'on appelait les charbons menus, résidus dont l'industrie ne voulait pas et que, pour cette raison, les chemins de fer belges pouvaient acheter à bas prix.

Les premiers développements ferroviaires sur le continent ne retirent pas à la Grande-Bretagne la première position qu'elle occupe, tant en capitalisation qu'en longueurs de réseaux : la très forte expansion boursière des années 1840 en Angleterre, appelée aussi railway mania donne à ce pays la moitié des 9500 kilomètres de rail européen en 1845, peu avant le Krach de 1847, appelé aussi Krach du chemin de fer.

Thomas Russell Crampton (1816-1888

La traction à vapeur se répand vite dans le monde entier et connaît son essor maximal avant les années 1950. Durant plus d'un siècle, on assiste progressivement à des modifications de la traction :

Distribution par coulisse de Walschaerts,

Adoption du foyer plat à grande surface de Belpaire pour l'utilisation de tout type de combustible solide,

Dispositif Franco-Crosti,

Essai de la turbine à Vapeur (pour accélérer la vitesse),

Tender à condensation (pour limiter les moments d'approvisionnement en eau),

machine à vapeur à Fuel, d'origine ou modifiée (à partir des années 1930, l'essence donne de meilleurs résultats que le charbons et des brûleurs à fuel sont mis au point): les machines à fuel ont connu leur heure de gloire dans le bloc de l'Est, avec les Rekonstruktionslokomotiven (abrégé Rekolok), suivant la terminologie Est-Allemande et en RFA, avec des essais fructueux sur les BR 01 (231), les BR41 (pacific) et les BR 44 (050), à partir des années 1950.

Traction électrique

La première machine électrique a été présentée en Allemagne en 1879, c'était alors une attraction. À la fin du XIX^e siècle, dans un certain nombre de régions, notamment proches des montagnes (ce qui permet le développement de l'hydro-électricité), des expériences sont réalisées avec succès et de proche en proche étendues à l'ensemble des réseaux dans les années 1930 et généralisées après la 2^de guerre mondiale, lors de la reconstruction des réseaux et leur électrification.

Frank J. Sprague 1857–1934 inventeur et père de la traction électrique

Avant le développement du train électrique, la plupart des transports terrestres, à part les chemins de fer, étaient assurés essentiellement par des véhicules hippomobiles. L'utilisation de la voie ferrée avait permis à un cheval de déplacer deux fois plus de personnes, donnant ainsi naissance aux chemins de fer urbains. En janvier 1888, la ville de Richmond (Virginie) servit de terrain d'essai pour un nouveau chemin de fer urbain électrique conçu par Frank J. Sprague. À partir des années 1890, le développement de l'électricité permit l'extension des chemins de fer souterrains.

De grandes villes comme Londres et New York se dotèrent d'un système de métro. Quand la traction électrique devint plus pratique, la plupart des chemins de fer urbains furent électrifiés, et prirent notamment le nom de tramways.

Dans de nombreux pays, ces chemins de fer urbains électriques se développèrent au-delà des zones urbaines pour relier d'autres agglomérations. Aux États-Unis, des réseaux de chemins de fer appelés Electric Interurban relièrent la plupart des agglomérations dans les États de l'Illinois, de l'Indiana, de l'Ohio, de Pennsylvanie et de New York. Dans la Californie du sud, le Pacific Electric Railway desservit la plupart des villes dans les comtés de Los Angeles et d'Orange. Il y eut des réseaux similaires en Europe, dont l'un des plus notables est celui qui relia toutes les villes de Belgique, le réseau de la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux.

Certains de ces réseaux existent encore et ont souvent été modernisés pour entrer dans les systèmes de transport public des zones concernées.

Traction électrique

Dans le monde entier, le succès de l'électrification urbaine pousse de nombreuses compagnies à essayer de l'appliquer sur les grandes lignes. Le problème à résoudre est le transport de l'électricité.

L'Angleterre copie les systèmes adoptés par les réseaux de transports métropolitains urbains sans les transformer, avec prise de courant sur troisième rail et faible tension (750 V, ou 850 V comme pour la ligne de Cerdagne en France).

Pour d'autres, il faut utiliser le courant continu à haute tension afin d'éviter les pertes en ligne. Le 1 500 V est choisi en France et aux Pays-Bas, tandis qu'en Belgique, c'est le 3 000 V.

Le courant alternatif est plus facile à transporter, mais est mal adapté aux moteurs électriques existant alors. L'Allemagne, l'Autriche et la Suisse optent pour le 15 000 V monophasé fréquence 16 Hz 2/3.

Des essais en triphasé sont faits, mais exigent un équipement de taille, avec plusieurs lignes de caténaires. La région du Piémont en Italie a électrifié des lignes, mais les a par la suite converties au continu.

Les États choisissent un courant utilisé dans toutes les compagnies de leur pays, mais différent de celui des voisins. En cette période troublée, on souhaite que l'ennemi potentiel ne puisse faire circuler ses trains en cas d'invasion.

Louis Armand 1905-1971 Plaque commémorative, 30, avenue de Villiers, Paris

Finalement, en 1947, sous l'influence de Louis Armand, des essais en Allemagne puis en France démontrent le potentiel du 25 000 V monophasé 50 Hz (courant industriel). La France l'adopte pour continuer son électrification, et le généralise sur les lignes nouvelles. Les pays qui n'avaient pas encore commencé à électrifier l'utilisent. Aujourd'hui, l'électronique au service des moteurs électriques permet d'utiliser directement ce courant, sans le transformer.

Traction diesel

On distingue deux types de locomotives diesel :

Les locomotives diesel hydrauliques : la locomotive se déplace grâce à un moteur diesel: ces machines ont rapidement été cantonnées au transport marchandises sur des longues distances ou sur des pentes fortes, et aux services de manœuvre.

Les locomotives diesel électriques dotées d'un moteur électrique alimenté par une dynamo mue par un moteur diesel. Les locomotives diesel-électriques sont plus propres, plus efficaces, et demandent beaucoup moins d'entretien que les locomotives à vapeur :

à partir des années 1950, les locomotives diesel-électriques se sont imposées dans de nombreuses régions du monde et particulièrement aux États-Unis. La toute nouvelle DB (RFA) a développé un parc de locomotives diesel dans les années 1950. En outre la traction diesel a connu un âge d'or en Europe de l'Est avec des machines comme la Ludmilla (la BR 230 de la DR) et le tambour de la Taïga, appelé ainsi en raison de l'absence de silencieux (la BR 200 de la DR), toutes deux produites en URSS.

Au cours du XX^e siècle, aux États-Unis, les modes routier et aérien ont pratiquement éliminé le rail pour les déplacements de voyageurs à longue distance. Cependant le chemin de fer reste le mode dominant pour le transport des marchandises. En Europe et dans certains pays d'Asie, la place du chemin de fer dans les transports de voyageurs reste importante.

Le chemin de fer est né au 19e siècle sur le carreau des mines pour transporter le charbon du puits d’extraction vers une voie d’eau. Jusque-là, pour mieux faire rouler les lourds chariots, les mineurs utilisaient des rails de bois, système inventé au 16e siècle. La traction était alors chevaline ou se faisait par simple gravité.

Avec les débuts de l’ère industrielle en Grande-Bretagne, l’augmentation croissante du tonnage met en évidence la nécessité de nouveaux moyens de traction. Déjà utilisée pour actionner les pompes dans les mines, la machine à vapeur va trouver un nouvel emploi.

Naissance en Grande –Bretagne 1800-1829

Richard Trevithick 1771-1833

L’idée de faire avancer un chariot sur rail à l’aide d’une machine à vapeur embarquée revient à Richard Trevithick. Grâce à l’utilisation d’une vapeur à haute pression, de cylindres de moindre diamètre et à l’élimination du condenseur, il parvint à gagner de la place et du poids. Le cylindre placé à l’intérieur de la chaudière actionnait, par un système de bielle manivelle, un lourd volant extérieur pour maintenir le mouvement lors des passages aux points morts. Par l’intermédiaire d’engrenages, le volant entraînait les deux roues gauches, les roues droites restant libres. Le 21 février 1804 à Penydarren (Pays de Galles), cette première locomotive tracta 10 tonnes de fer ainsi que 60 personnes qui s’étaient ruées sur les wagons pour participer au premier voyage en chemin de fer !

John Blenkinsop 1783-1831

En 1812, la première locomotive de série, la Salamanca, est construite par John Blenkinsop. Le problème des points morts y est résolu par la présence d’un deuxième cylindre. Elle est à traction à crémaillère. Ce procédé répond à une croyance généralement admise à l’époque qu’une locomotive, vu les problèmes supposés d’adhérence d’une roue lisse sur un rail lisse, ne pourrait tracter une charge supérieure à son poids. La Salamanca, d’un poids de 5 tonnes, pouvait tracter une charge de 90 tonnes !

William Hedley 1779-1843

William Hedley démontre avec sa Puffing Billy, construite en 1814, que le poids de la locomotive et la transmission par engrenages aux

4 roues motrices, suffisent pour procurer l’adhérence nécessaire. Cette locomotive de 8 tonnes est cependant trop lourde pour la qualité des rails de l’époque. Une version à 8 roues sera développée.  Les cylindres sont pour la première fois placés à l’extérieur de la chaudière. La transmission est assurée par un système de balanciers et d’engrenages.

George Stephenson 1781-1848

La même année, George Stephenson, très intéressé par la réalisation de William Hedley, développe sa propre locomotive, l’impressionnante Blücher. Il y introduit des innovations majeures (roues à boudin assurant le guidage en prenant appui sur les faces latérales du rail, tige du piston reliée directement à la roue) et confirme la traction reposant uniquement sur la friction des roues sur le rail.

Il revient cependant à une conception plus primitive avec sa Locomotion qui assure en 1825 l’ouverture du premier service régulier au monde sur la ligne Stockton-Darlington. Elle est très inspirée des machines fixes des usines. Les cylindres sont logés dans la chaudière ; ils actionnent un système de bielles qui renvoie le mouvement vers le bas en direction des roues. La chaudière est encore une simple bouilloire, en contact avec le foyer et traversée d’un gros tube central pour l’évacuation des gaz brûlants.

Timothy Hackworth 1786-1850

Très au fait de la construction de locomotives à vapeur puisque ayant travaillé tant pour William Hedley que pour George Stephenson, Timothy Hackworth sort en 1827 la Royal George, locomotive à 6 roues couplées, considérée comme la plus puissante de l’époque.

Le Concours de Rainhill (1829) organisé par la Direction de la nouvelle ligne Liverpool-Manchester, vajouer un rôle majeur dans l’évolution des premières locomotives. Il s’agissait de présenter une locomotive pesant moins de 6 tonnes, capable de remorquer trois fois son poids à une vitesse de 16 km/h sur plusieurs allers retours (distance totale 112  km).

 La Novelty, la Perseverance, la Sans Pareil, la Rocket, et la Cycloped participèrent au concours qui marquait de fait la naissance de la locomotive à vapeur moderne.

John Ericsson 1803-1889

De conception très scientifique, la Novelty était équipée de la chaudière verticale de l’ingénieur suédois John Ericsson, capable de produire très vite la vapeur nécessaire. Sa légèreté lui permit d’atteindre les 50 km/h, mais elle explosa lors des premiers essais, collectionna les pannes malgré les réparations, et fut mise hors course. La Novelty est considérée comme étant la première locomotive-tender5 au monde.

Timothy Burstall 1776-1860

La Perseverance, construite par Timothy Burstall, arriva endommagée au Concours de Rainhill et ne put participer que le sixième et dernier jour, en raison des réparations à effectuer. Elle ne put atteindre la vitesse requise. Burstall reçut le prix de consolation de £25.

La Sans Pareil de Timothy Hackworth, version raccourcie et plus légère que sa Royal George, est une locomotive très performante. La chaudière est traversée d’un large tube en forme de U pour l’évacuation des gaz de combustion, ce qui place le foyer et la cheminée du même côté de la machine. Deux cylindres verticaux entraînent directement les roues avant, et par une bielle d’accouplement, également les roues arrière.

Grande victorieuse du concours, la Rocket de George Stephenson tranche sur les locomotives de l’époque (chaudière horizontale, foyer à l’arrière et cheminée à l’avant). Mais les cylindres restent inclinés et placés à l’arrière, empêchant d’en faire une locomotive moderne. Elle comporte néanmoins des innovations marquantes (chaudière tubulaire multipliant par quatre la production de vapeur ; échappement de la vapeur par la cheminée augmentant le tirage et la performance du foyer). D’un poids total de 4,5 t, elle atteint la vitesse de 50 km/h.

Thomas Shaw Brandreth 1788-1873

A l’issue du concours de Rainhill, la Liverpool and Manchester Railway achète des Rocket mais aussi des Sans Pareil dont la durée de service sera plus importante. Pour l’anecdote, la Cycloped de Brandreth fut éliminée d’office, car il s’agissait d’un wagon pourvu d’un tapis roulant mis en mouvement par un cheval embarqué.

Classification des locomotives.

Bien que le souci d’utiliser une méthode de classification ne soit apparu que beaucoup plus tard dans l’évolution de la locomotive à vapeur, il est utile d’introduire et d’employer le concept dès à présent.

1. Notation Whyte. La méthode, basée sur la disposition des roues, est développée au début du 20e siècle par Frederick Methvan Whyte. Elle consiste à énumérer successivement, de l’avant vers l’arrière, le nombre de roues porteuses avant, de roues motrices, et de roues porteuses arrière. Ainsi, une locomotive à un seul châssis est désignée par 3 chiffres. Dans l’exemple, la locomotive Pacific possède 4 roues porteuses avant, 6 roues motrices, et 2 roues porteuses arrière. La notation Whyte de cette Pacific est donc 4-6-2.

Classification UIC

La classification UIC7, utilisée dans notre document, est directement issue de la notation Whyte mais donne le nombre d’essieux en lieu et place du nombre de roues. La Pacific dans l’exemple est de type 231. Les locomotives décrites jusqu’à présent sont pour la plupart de types 020 ou 011.

Premiers développements en Grande-Bretagne 1829 – 1859

Le développement des locomotives a longtemps été freiné par la qualité des rails de l’époque et par l’armement de la voie, qui limitaient le poids et la vitesse.

1829 Grande-Bretagne Agenoria type 020.

Contemporaine de la Rocket, l’Agenoria8, construite par Foster & Rastrick à Stourbridge, utilise la technologie de la première génération de locomotives : large chaudière traversée par la cheminée. One machine identique, la Stourbridge Lion, est expédiée outre-atlantique et sera la première locomotive à rouler sur le continent américain. L’Agenoria a été utilisée pendant 35 ans pour le transport du charbon des mines de Shutt End. La locomotive est exposée dans le musée de York.

1830 Grande-Bretagne Northumbrian type 011

Avec la Northumbrian de type 011, version élargie de la Rocket, Robert Stephenson introduit des innovations techniques importantes (foyer intégré à la chaudière augmentant ainsi le rendement ; boîte à fumée à l’avant dans laquelle peuvent s’accumuler escarbilles et cendres, dégageant ainsi davantage les tubes à fumée de la chaudière). Les cylindres, maintenant horizontaux, sont encore placés à l’arrière. Ils augmentent ainsi le poids, ajouté à celui du foyer, sur l’essieu arrière uniquement porteur au détriment de l’essieu avant moteur. La locomotive a donc tendance à patiner lors du démarrage. De plus, elle se dandine sur les rails, parcourue d’un mouvement en lacet. Provenant des mouvements alternatifs des pistons et des bielles, il est facilité et entretenu par l’empattement très court de la machine. Dans le futur, les ingénieurs vont construire des machines plus longues et chercheront à équilibrer les pièces en mouvement.

1830 Grande-Bretagne Planet type 110

Egalement construite par Robert Stephenson et pour la même compagnie, la Liverpool and Manchester Railway, la Planet apporte des améliorations. Elle est de type 1109 et les cylindres reçoivent leur position définitive sur l’avant de la locomotive. Les roues motrices sont placées à l’arrière, sous le foyer, là où la locomotive est la plus lourde. Elles sont également plus grandes, ce qui permet, à nombre égal de mouvements de piston, d’atteindre des vitesses plus élevées. L’échappement de la vapeur utilisée se fait par la cheminée, augmentant ainsi le tirage du foyer. Les cylindres, non visibles, sont placés entre les longerons du châssis, donc entre les roues, ce qui oblige à l’emploi d’un essieu moteur coudé en forme de vilebrequin. Cette pièce difficile à fabriquer et à équilibrer sera le point faible de ce type de locomotive.

1833 Grande-Bretagne Patentee type 111

Étape importante dans le développement de la locomotive : Robert Stephenson augmente la puissance de sa Planet par l’allongement du foyer et de la chaudière, qui oblige à la doter de roues supplémentaires. Il fait breveter son idée et nomme sa locomotive la Patentee. Elle est par excellence la locomotive des débuts des grands réseaux ferrés européens et servira de référence pour de nombreux fabricants. Elle dispose du premier système à frein actionné par la vapeur. La Patentee s’exporte et contribue largement au développement des chemins de fer sur tout le continent européen.

1838 Grande-Bretagne Lion type 021

Le transport de marchandises entre Manchester, grande ville industrielle, et Liverpool, grand port, est considérable. Il exige des machines puissantes. La

Lion, l’une des premières locomotives pour trains de marchandises, est construite en 1838 par l’entreprise Todd, Kitson & Laird de Leeds et sera mise en service jusqu’en 1859. Par des circonstances toutes particulières, elle échappe à la casse et elle est aujourd’hui la plus ancienne locomotive au monde toujours capable de rouler.

Isambard Kingdom Brunel 1806-1859

A la recherche de plus de vitesse, d’une plus grande capacité et d’une meilleure stabilité, un ingénieur de génie, Isambard Brunel, prévoit pour le Great Western Railway une voie large à l’écartement de 7 pieds, soit 2m10. La guerre des normes est ouverte. Pour éviter les transbordements inévitables entre réseaux incompatibles, le Great Western Railway doit s’incliner et revenir à la voie normale de 4 pieds, soit 1m435. Cet écartement est devenu le standard des chemins de fer du monde entier, à l’exception de quelques grands pays comme la Russie ou l’Inde.

Daniel Gooch 1816 –1889

1846 Grande Bretagne Iron Duke type 211

Plusieurs locomotives ont été construites pour écartement large, dont l’Iron Duke par Sir Daniel Gooch, capable d’atteindre la vitesse de 125 km/h. Elle est la première d’une série de locomotives à grande vitesse dont certaines resteront en service pendant un demi-siècle. Cette série reprend l’ensemble des dispositions des locomotives anglaises de l’époque : cylindres placés entre les longerons, mouvement intérieur, unique essieu moteur à roues de grand diamètre.

1847 Grande Bretagne Jenny Lind type 111

Construite pour le London and Brighton Railway par E.B.Wilson, cette locomotive représente le standard de la décade pour la traction de trains de voyageurs : larges roues motrices – 1m82 de diamètre, large chaudière 3m23 de diamètre, cylindres entre les longerons, mouvement intérieur. La largeur des roues impose cependant une limitation à la largeur de la chaudière, cette dernière étant placée audessus des axes de roulement et devant néanmoins maintenir un centre de gravité le plus bas possible.

Naissance sur le continent Nord-américain 1828 – 1830

John B. Jervis 1795-1885

L’intérêt pour la traction vapeur, vu l’immensité du continent américain, s’impose d’emblée. La première tentative de création d’un service de transport par rail date de 1828 et revient à John B.Jervis. Il importe deux locomotives, la Stourbridge Lion11 et une locomotive plus récente de Robert Stephenson, The Pride of Newcastsle, rebaptisée America. Leur durée de vie est très brève : la première est retirée parce que trop lourde pour les rails de l’époque et la seconde disparaît dans la nature, quelque part en Pennsylvanie.

Peter Coper 1791-1883

Tom Thumb est la première locomotive 100% américaine. Dotée d’une modeste chaudière verticale à tubes, d’un cylindre unique et d’un système de transmission à engrenages, elle est conçue et construite par Peter Coper en 1830. Une soufflerie embarquée et entraînée par le mouvement des roues compense la faiblesse du tirage naturel du foyer. Cette locomotive est destinée à assurer au port de Baltimore, alors en compétition avec le port de New York, la suprématie du commerce avec l’Ouest. La ligne, reliant Baltimore à Ellicott’s Mills, Maryland, mesurait 13 miles. En 1852, elle relie Baltimore à la rivière Ohio, route-clé du transport fluvial vers le Mississippi.

Toujours pour la même compagnie, la Baltimore and Ohio Railroad (B&O), Phineas Davis construit en 1832 la locomotive Atlantic. D’un poids de 6,5 tonnes, elle possède une chaudière verticale et deux cylindres entraînant les 4 roues.

En 1830, la South Carolina Canal and Rail Road Company commande une locomotive auprès de la West Point Foundry de New York. Démontée et envoyée par bateau à Charleston, SC, elle reçoit sur place le nom de Best Friend of Charleston. Elle est la première locomotive à exploser sur le continent : le chauffeur, gêné par le sifflement de la valve de sécurité, l’avait bloquée !

Premiers développements des chemins de fer Nord-américains 1831-1837

1831 Etats-Unis De Witt Clinton type 020.

Le 9 août 1831, c’est la première locomotive à circuler dans l’Etat de New York. Conçue par l’ingénieur John B. Jervis, elle est construite par la West Point Foundry, qui avec sa première année d’expérience et ses deux locomotives déjà vendues, constitue déjà une référence. A remarquer le tender et son toit en forme de baldaquin prévu pour abriter le combustible. La protection de l’équipe de conduite ne viendra que plus tard.

La John Bull, construite par Robert Stephenson en type 020, est importé en pièces détachées pour la Camden and Amboy Railroad

(C&A). Faute de notice de montage, le mécanicien du réseau, Isaac Dripps, omet de monter la bielle d’accouplement et en fait donc une locomotive de type 110. Les cylindres sont placés à l’avant entre les longerons du châssis. Vu la trajectoire imprécise de la locomotive et afin de mieux l’inscrire dans les courbes, Isaac Dripps a l’idée de doter la machine d’un essieu avant supplémentaire monté sur un petit châssis articulé. Il invente ainsi le bissel avant. Sur ce bissel, il place un chasse-pierres en forme d’étrave pour évacuer tout ce qui traîne sur la voie : pierres, branches ou vaches. Ce chasse-vache deviendra la caractéristique par excellence des locomotives américaines.

1832 Etats-Unis Brother Jonathan type 210.

Conçue par John B. Jervis et construite par la West Point Foundry, cette locomotive introduit le boggie : les 4 roues avant pivotent librement sous le châssis, et permettent à la locomotive de mieux s’inscrire dans les courbes serrées du réseau de l’époque. La configuration 210 sera largement utilisée jusqu’en 1850. Le point faible de la Brother Jonathan est l’insuffisance de l’adhérence de traction due à la mauvaise répartition du poids de la locomotive.

1832 Etats-Unis Old Ironsides type 110

Première locomotive construite par Baldwin qui deviendra le constructeur le plus important des Etats-Unis, sinon du monde. Le type 110 est vite abandonné au profit du type 210 plus approprié pour les réseaux de l’époque. L’Old Ironsides entre en service le 23 novembre 1832 sur la ligne Philadelphie, Germantown et Norristown.

1837 Etats-Unis American type 220.

La première locomotive de type 220 a été construite en 1836 ou 1837 sur le continent américain - d’où son nom générique de American par Henry Campbell.

De type American, la locomotive Gowan & Marx, construite en 1839 par Andrew Eastwick et Joseph Harrison, disposait de 4 roues avant pivotantes pour mieux s’inscrire dans les courbes. Par ailleurs, des ressorts égaliseurs maintenaient constante la répartition de son poids sur les 4 roues motrices, en dépit des inégalités de la voie. Locomotive la plus puissante de l’époque, elle assurait le service entre Pottsville et Philadelphie.

Développements sur le continent européen

France 1829 – 1844.

Marc Seguin  1786-1875

Au cours d’un de ses voyages en Angleterre, Marc Seguin, ingénieur français déjà réputé pour la construction de ponts suspendus, conçoit l’idée d’un chemin de fer entre St-Etienne et Lyon15, reliant ainsi la Loire au Rhône. En avril 1828, il achète aux ateliers Stephenson deux Locomotion qu’il transforme et dote de chaudières tubulaires16. Pour améliorer le tirage de la chaudière, il installe sur le tender une énorme soufflerie actionnée par le mouvement de la locomotive. Celle-ci fait son premier trajet en novembre 1829 sur la voie d’essai posée à Perrache.

1844 Crampton type 210

Thomas Russell Crampton 1816-1888

L’ingénieur anglais Thomas Crampton proposa en vain aux différents réseaux anglais sa nouvelle machine dont la qualité principale était depouvoir rouler à 120 km/h (grâce à ses deux grandes roues arrière de 2m14 de diamètre). Des prototypes ont été construits pour les réseaux belge et américain, mais c’est la France du Second Empire qui l’adopta définitivement. Etudiée par l’ingénieur Houel de la firme Cail, la version française fut mise en service sur les réseaux du Nord et de l’Est. En 1853, Napoléon III fixa par décret la vitesse maximale des locomotives à 120 km/h.

Confédération germanique 1835 – 1838

Louis II de Bavière 1845-1886

Le Roi de Bavière Louis 1er donne en 1834 son approbation pour la construction du chemin de fer Nuremberg – Fürth. L’industrie allemande n’étant pas encore équipée pour la fabrication de locomotives, c’est un modèle standard, la Patentee de Robert Stephenson, rebaptisée l’Aigle, qui assure l’inauguration de la ligne le 7 décembre 1835.

1838 Royaume de Saxe Saxonia type 021

Johann Andreas Schubert 1808-1870

Première locomotive de construction allemande, la Saxonia, construite par l’ingénieur Johann Andreas Schubert en 1838, participe le 7 avril 1839 à l’ouverture de la première ligne de chemin de fer dans le Royaume de Saxe, reliant la capitale Dresde à la ville de Leipzig.

Belgique 1835

1835 Belgique L’Eléphant type 021 et Le Belge type 111

La première ligne commerciale de chemin de fer de l’Europe continentale, la ligne Bruxelles – Malines (Mechelen), est inaugurée le 5 mai 1835. Trois locomotives conçues par Robert Stephenson, la Flèche, l’Eléphant, et la Stephenson en l’honneur de son concepteur, participent à l’ouverture dans la gare de l’Allée-Verte à Bruxelles. Le convoi transporte quelque 900 personnes.

Russie.

1834 Russie Nijni-Taguil type 020

Apparemment hors des circuits traditionnels de l’époque, les mécaniciens serfs du riche fabricant Démidov, Efim Tchérépanov et son fils Miron, créent en 1834 la première locomotive russe. La voie à rails de fonte, longue de 854 mètres, est construite à proximité de la ville de Nijni-Taguil18. Cette locomotive, de type 020 avec les cylindres placés entre les longerons, atteint la vitesse de 16,6 km/h. Sous l’impulsion du Tsar Nicolas 1er, des dizaines de milliers de kilomètres de voies seront construits par la suite.

Une locomotive est un véhicule ferroviaire qui fournit l'énergie motrice d'un train. Le mot est originaire du latin loco venant d'un lieu, ablatif de locus, lieu et du latin médiéval motivus, qui provoque le mouvement.

Une locomotive n'a pas de charge utile en elle-même, sa principale fonction étant de tracter un train et éventuellement d'en assurer le chauffage ou l'alimentation électrique. À l'inverse, d'autres trains sont autopropulsés, on les appelle alors automoteurs. Ces engins ne sont toutefois pas considérés comme des locomotives ; on parle d'autorail ou d'automotrices. L'usage de ces véhicules automoteurs est de plus en plus commun pour les trains de passagers, mais très rares pour le fret. Les véhicules qui permettent de tracter un train tout en ayant un espace à utilisation commerciale (fourgon, places passagers, etc) sont des cas à part, nommés au cas par cas. On parle en général d'automotrice (en Anglais).

Traditionnellement, les locomotives tractent les trains : elles sont donc situées à l'avant des convois. Toutefois, de plus en plus de trains de voyageurs sont réversibles : la locomotive tracte le train à l'aller et le pousse au retour. Dans ce cas, le conducteur contrôle la locomotive depuis une voiture pilote, à l'avant du train.

Locomotive à vapeur Pacific 231 G.

Locomotive Diesel Série 59 (Belgique).

Locomotive électrique CC 6500.

L'origine de la première locomotive

La première locomotive à avoir fonctionné a été construite par un anglais, Richard Trevithick. En 1804 sa locomotive à vapeur tracta un train sur les rails de l'aciérie de Pen-y-Darren près de Merthyr Tydfil au Pays de Galles. En fait, la locomotive qui tira un train de 10 tonnes de fer et 70 passagers installés dans cinq wagons sur les quinze kilomètres du trajet était trop lourde pour les voies de l'époque constituées de plaques en fonte épaulées. La locomotive ne fit que trois voyages avant d'être abandonnée. Trevithick construisit une série d'autres locomotives après l'expérience de Pen-y-Darren, dont une qui circula dans une mine de charbon et qui fut remarquée par le jeune George Stephenson.

La première locomotive à vapeur à effectuer un service commercial fut la Salamanca de Matthew Murray, prévue pour les lignes à crémaillère du Middleton Railway, en 1812. Elle a été suivie en 1813 par Puffing Billy construite par Christopher Blackett et William Hedley pour le chemin de fer de la mine Wylam, qui utilise la seule adhérence. Cette machine, la plus ancienne à subsister, est aujourd'hui présentée au Science Museum de Londres.

En 1814, George Stephenson, inspiré par les locomotives antérieures de Trevithick et Hedley persuada le directeur des mines de charbon de Killingworth où il travaillait de l'autoriser à construire une machine à vapeur. Il construisit la locomotive Blücher, dont les roues étaient dotées de boudins. Stephenson joua un rôle majeur dans le développement et la diffusion des locomotives à vapeur. Les éléments qu'il conçut améliorèrent le travail des pionniers. En 1825 il construit la Locomotion n°1 pour le chemin de fer de Stockton et Darlington qui devint le premier chemin de fer ouvert au public. En 1829, il construit the Rocket, qui remporta le concours de Rainhill. Ce succès mena Stephenson à fonder l'une des premières entreprises constructrices de locomotives, qui recevra des commandes de toute l'Europe et des États-Unis.

Avantages des locomotives

BB 27300 poussant une rame de VB2N

Il y a de nombreuses raisons qui expliquent que la fonction de traction des trains ait été, traditionnellement, isolée dans la locomotive, plutôt que répartie dans un véhicule autopropulsé. Ces raisons comprennent : l'aspect pratique : si la locomotive tombe en panne, on peut facilement la remplacer par une autre. Une panne de la partie traction ne met donc pas l'ensemble du train hors service l'utilisation maximale de la capacité de traction : la partie traction est plus coûteuse que le reste, et donc multiplie le coût global lorsqu'elle est immobilisée. Séparer les locomotives permet d'utiliser la capacité de traction de manière optimale ; la flexibilité : des locomotives plus puissantes peuvent être substituées à de plus petites lorsque le besoin s'en fait sentir, par exemple lors d'un passage de plaine en montagne, nécessitant plus de puissance ; le cycle d'obsolescence : séparer la partie traction de la charge remorquée permet de remplacer l'un sans affecter l'autre. Par exemple, la technique de traction d'un engin peut être dépassée alors que son confort reste satisfaisant, ou le contraire.

Avantages de l'automotrice

Rame automotrice Z 5600 à 6 éléments.

L'utilisation des automotrices a aussi ses avantages, qui doivent être comparés à ceux des locomotives : Efficacité énergétique : les automotrices ont un meilleur rendement que des rames tractées et elles sont moins sujettes au patinage, particulièrement en côte, la masse du train (dans la plupart des cas) étant placée aux environs des roues, alors qu'une locomotive ne peut compter que sur sa masse propre ; pas besoin de retourner la locomotive : la plupart des automoteurs ont une cabine de conduite à chaque extrémité, ce qui permet de changer le sens de marche en changeant simplement de cabine. Il n'y a pas besoin non plus de dételer / atteler la locomotive, ce qui permet un changement de sens plus rapide tout en augmentant la sécurité ; fiabilité : la plupart des automoteurs ont plusieurs moteurs, répartis dans le train. En cas de panne de l'un des moteurs, il est parfois possible de continuer avec une puissance de traction réduite mais suffisante pour arriver à destination. Cependant, de nombreuses locomotives destinées au fret ont plusieurs moteurs, ce qui fait qu'elles peuvent également continuer à circuler ; sécurité : les automoteurs ont souvent des systèmes de freinage complètement indépendants sur chaque voiture, ce qui veut dire qu'une panne de frein sur un élément n'empêchera pas le train de s'arrêter.

Classification par mode de traction

Les locomotives peuvent tirer leur puissance de combustibles (bois, charbon, pétrole, gaz naturel), ou elles peuvent la tirer d'une source électrique. Il est fréquent de classer les locomotives par source d'énergie.

Au XIX^e siècle, les premières locomotives était mues par de la vapeur, souvent produite en brûlant du charbon. Puisque les locomotives à vapeur utilisent un (ou plusieurs) moteurs à vapeur, on y fait parfois référence sous le nom de machine à vapeur. Les locomotives à vapeur resteront jusqu'après la Seconde Guerre mondiale le type le plus courant de locomotive.

La première locomotive à vapeur a été construite par Richard Trevithick ; elle circula pour la première fois le 21 février 1804. Cependant il fallut attendre plusieurs années pour que ces engins deviennent réellement utilisables. Le premier usage commercial d'une locomotive a été celui de la Salamandre sur les chemins de fer à voie étroite du Middleton Railway, près de Leeds en 1812. La locomotive Fairy Queen, construite en 1855 et qui circula entre New Delhi et Alwar en Inde est la plus vieille locomotive en service (touristique) régulier ainsi que la plus vieille encore autorisée à circuler sur ligne principale.

Une machine à vapeur à la Gare du Nord de Paris, en 1930.

Le record de vitesse d'un train à vapeur est détenu par la locomotive du LNER Pacific Mallard, qui, tractant six voitures et une voiture-dynamomètre, atteignit la vitesse de 203 km/h sur une voie en légère pente descendante le 3 juillet 1938. Des locomotives carénées allemandes s'approchèrent de ce record, et on le donne généralement comme très proche des limites réelles des machines à vapeur.

Avant le milieu du XX^e siècle, les locomotives électriques et Diesel-électriques commencèrent à remplacer la vapeur. Ces dernières avaient un rendement moindre et exigeaient plus d'entretien et de personnel pour les exploiter. Des chiffres de British Rail montrent que le coût de conduite et d'alimentation d'une locomotive à vapeur est de deux fois et demi supérieur à celui d'une locomotive Diesel, alors que le kilométrage journalier moyen est bien inférieur. Le coût du travail augmentant, surtout après la Seconde Guerre mondiale, les systèmes sans vapeur devinrent plus rentables. En France, le vote de la loi des huit heures de travail par jour contribua aussi à cet abandon de la vapeur, ne permettant plus aux entreprises possédant seulement quelques engins le temps de chauffer et d'utiliser assez longtemps les machines pour que cela compense les frais de fonctionnement. À la fin des années 1960-1970, la plupart des pays occidentaux avaient complètement supprimé la vapeur des services passagers. Pour le fret, la transition s'est effectuée un peu plus tard. Quelques autres solutions ont été essayées afin de prolonger la vie des machines à vapeur, par exemple en utilisant des turbines à gaz, mais finalement elles ont été très peu utilisées.

Locomotive 030-219 de la Renfe à Miranda d’Ebro.

À la fin du XX^e siècle, la plupart des locomotives à vapeur que l'on peut voir en service en Amérique et en Europe le sont sur des chemins de fer touristiques, où elles sont appréciées par les touristes et amateurs de chemin de fer. Il existe aussi en Allemagne un ensemble de lignes à voie étroite toujours exploité par des machines à vapeur de façon régulière. Les machines à vapeur ont été utilisées commercialement au Mexique jusqu'à la fin des années 1970 et le sont toujours en 2007 en Chine, où le charbon est plus abondant et moins coûteux que le pétrole utilisé par les moteurs Diesel. L'Inde convertit la traction à vapeur à l'électrique depuis les années 1980, à l'exception de certaines lignes considérées comme touristiques. Dans certaines régions montagneuses, la vapeur reste également utilisée parce que, à l'inverse du moteur Diesel dont la puissance diminue quand l'altitude augmente car le débit masse d'air aspiré diminue, la puissance de la locomotive à vapeur augmente lorsque l'altitude augmente du fait de la moindre pression atmosphérique à l'échappement.

Ainsi, en 2006, DLM AG (Suisse) continue de fabriquer des locomotives à vapeur neuves, utilisant des techniques de pointe pour les rendre encore plus efficaces.

Dans certaines industries sensibles, il a existé des locomotives à vapeur sans foyer ou à air comprimé, afin d'éviter les étincelles pouvant provoquer des explosions. Ces machines (locomotives système Franck, par exemple) devaient être rechargées en vapeur à poste fixe et disposaient d'une autonomie pouvant atteindre 1 h 30 en manœuvres légères.

Diesel

Locomotive Diesel des chemins de fer marocains (ONCF) à Fès.

À partir de 1940 environ, les locomotives à moteur Diesel firent leur apparition. Les locomotives à vapeur qui fonctionnaient au fioul et non au charbon étaient surnommées, en France, les goudronneuses, elles commencèrent à remplacer la vapeur sur les réseaux nord-américains. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le diesel fit son apparition sur les rails de nombreux pays. Vers 1960, peu de grands réseaux continuaient à miser sur la vapeur.

Comme pour tout véhicule mû par un moteur à combustion interne, les locomotives Diesel ont un système permettant de transmettre l'énergie produite aux roues. Aux débuts de la diésélisation, des transmissions électriques, hydrostatiques ou encore mécaniques ont été essayées avec des degrés de succès variables. Des trois, l'électrique s'avéra la plus adaptée et la plus pratique à l'usage. Ainsi, pratiquement toutes les locomotives diesel actuelles en France sont en fait des Diesel-électriques, alors que la transmission hydraulique a été adoptée en Allemagne.

Une locomotive Diesel a besoin de moins de maintenance qu'une vapeur, ce qui entraîna une réduction en proportion du personnel nécessaire pour maintenir les flottes en service. Les meilleures locomotives à vapeur avaient besoin de trois à cinq jours par mois en atelier pour la maintenance courante, et bien plus pour des opérations lourdes. Une locomotive Diesel classique n'a pas besoin de plus de 8 ou 10 heures de maintenance par mois. Les opérations lourdes sont également plus espacées.

La pollution que l'on reproche aux Diesel a tendance à s'amenuiser, les engins modernes produisant de moins en moins de particules. On considère ainsi qu'une locomotive Diesel européenne pollue autant que quatre camions, alors qu'elle tracte plus de charges que vingt d'entre-eux.

Turbine à gaz

Locomotive UP 18, exposée à l’Illinois Railway Museum

Une locomotive à turbine à gaz est une locomotive qui utilise une (ou plusieurs) turbines pour faire fonctionner un alternateur. L'électricité produite est utilisée pour alimenter les moteurs de traction. Les premières locomotives de ce type ont été produites dans les années 1920, le premier engin commercial ayant été produit par Brown-Boveri en 1942 pour les CFF. Un certain nombre d'engin et même de rames automotrices (qui seront nommées turbotrains) utilisant ce mode de propulsion furent produites dans les années 1950/60, jusqu'au premier choc pétrolier.

Les locomotives à turbine sont semblables sur bien des points à des locomotives Diesel-électriques, par exemple sur les engins General Electric, beaucoup de pièces de la chaine de transmission étaient les mêmes que celles des Diesel de la marque.

Une turbine offre certains avantages par rapport à un moteur à explosion. Tout d'abord, le nombre de pièces en mouvement est plus faible et le rapport puissance/masse bien plus élevé. Ainsi, à puissance égale un turbomoteur est plus compact qu'un Diesel, ce qui permet d'augmenter la puissance des engins. Cependant, la puissance développée par une turbine diminue énormément quand sa vitesse de rotation chute, à l'inverse des Diesel qui ont une courbe de puissance en fonction de la vitesse bien plus plate. Ces engins à turbine, s'ils sont très puissants sont aussi très bruyants.

L'Union Pacific a exploité la plus grande flotte de locomotives à turbine, seul à les avoir utilisées pour la traction de trains de fret. La plupart des autres machines ont été construites pour la traction des trains de voyageurs légers avec un succès mitigé. Après le premier choc pétrolier et une forte augmentation des coûts de carburant, étant donné leur grosse consommation de kérosène, les locomotives à turbine ne se révélèrent plus rentables et mises hors service. Les dernières rames à turbine à gaz françaises ont été arrêtées en 2004, quelques éléments seront vendus à l'Iran.

Électrique

L'utilisation de l'électricité en traction ferroviaire date de 1837, mais ce n'est que vers 1900 que des engins réellement utilisables sont apparus. La première ligne française électrifiée a été celle des Invalides à Versailles rive gauche en 1900, appartenant à l'époque à la compagnie de l'Ouest. Cette ligne de proche banlieue comporte un long tunnel dans lequel les fumées incommodaient les voyageurs. Quatre fourgons à prise de courant par troisième rail tractaient les trains.

Locomotive électrique VL60^p_k (ВЛ60^п_к) de l'ex-URSS.

À partir de 1912, le réseau du Midi électrifia une partie de ses lignes en 12 kV 16 ⅔ Hz par caténaire. La difficulté à trouver des isolants et à mettre au point des appareillages à si haute tension fit que le réseau adopta ensuite le 1500 V continu. Cette tension d'alimentation resta la référence jusqu'au début des années 1950.

Sous l'impulsion de Louis Armand, le courant industriel alternatif (c'est-à-dire directement produit par les centrales électriques et envoyé dans la caténaire sans adaptation coûteuse, telle qu'une conversion en continu) a été utilisé à partir de cette époque pour toutes les nouvelles grandes électrifications. Ce sera dans les locomotives que la conversion et l'adaptation de la tension se fera afin d'être utilisée par les moteurs. Cette technique, élevant la tension en ligne et, par incidence, diminuant les courants appelés, permet également de diminuer les pertes dans le conducteur. On peut ainsi diminuer le nombre de sous-stations.

Une locomotive électrique est la plupart du temps alimentée de l'extérieur, que ce soit par une caténaire ou un troisième rail. Le coût d'électrification d'une ligne est élevé, mais les performances de la traction électrique sont supérieures dans bien des cas à celles de la traction Diesel, notamment au point de vue des puissances développées.

Certaines locomotives électriques peuvent aussi fonctionner sur batteries, ce qui leur permet de courts trajets sur des lignes non électrifiées. Cela est aussi utile pour les manœuvres. Les locomotives à batterie sont utilisées dans les mines ou les chemins de fer souterrains où les Diesel ne peuvent être utilisés. Cependant, le coût et la masse des batteries empêchent ce genre de locomotive d'effectuer de longs parcours, les recharges devant s'effectuer fréquemment.

Lévitation magnétique

Train à lévitation magnétique Transrapid sur sa voie d'essai d'Emsland en Allemagne.

La technique la plus récente de traction ferroviaire est la lévitation magnétique. Ces trains, alimentés par de l'énergie électrique, ont un principe de fonctionnement basé sur celui du moteur linéaire. La carcasse ouverte de ce moteur entoure le rail sans le toucher, ce qui supprime les phénomènes de friction directe. Très peu de systèmes de ce genre sont en service. Le Maglev expérimental japonais a atteint la vitesse de 581 km/h. Le transrapid allemand est le seul train à sustentation magnétique qui ait eu un débouché commercial. Toutefois, la technologie utilisée n'autorisant pas d'interconnexion avec le réseau ferré actuel, les charges transportées étant relativement faibles et le coût de l'infrastructure étant élevé, le gain de ce type de traction n'est pas suffisant pour justifier sa survie.

Le transrapid relie l'aéroport de Shanghai à la ville.

Le premier Maglev a circulé dans les années 1980s à Birmingham, au Royaume-Uni, en un service à faible vitesse entre l'aéroport et la gare de cette ville. Malgré l'intérêt du système, il a été arrêté à cause du manque de pièces détachées et remplacé par un système à traction par câbles.

Bi-mode

Il existe des locomotives et des autorails bi-mode qui permettent d'utiliser la traction électrique sur les voies électrifiées ou un moteur diesel sur le reste du réseau. Citons par exemple l'automotrice B 82500 de la SNCF et la série 1900 de FEVE.

Hybride

Il existe aussi quelques prototypes japonais, tchèque, allemand et français de locomotives hybrides fonctionnant en partie sur diesel et en partie sur batteries, rechargées pendant les freinages ou, pour le prototype japonais par une pile à combustible. En zone de montagne, le système de freinage par récupération permettrait une économie de 20 % de carburant. Une série de locotracteurs hybrides a été commandée en 2004 par l'Union Pacific et le Canadien National. Une économie de 90 % d'émission de particules a pu être observée depuis la mise en service de ces engins par rapport à un diesel classique.

Modes expérimentaux

Il y a quelques autres modes de propulsion en expérimentation.

En 2006, la société Parry People Movers a réalisé un véhicule léger sur rail mû par l'énergie stockée dans un volant d'inertie à la manière des petites voitures à friction. Le volant est mis en rotation par un moteur électrique alimenté par des batteries, ou, sur un autre prototype, par un moteur à essence. La rotation est également entretenue lors des freinages. Il a également été proposé de lancer et d'entretenir la rotation dans des stations, ce qui augmenterait les coûts d'installation, mais réduirait ceux d'exploitation et, en allégeant les véhicules, augmenterait leur autonomie.

Le système de volant d'inertie a été testé sur plusieurs lignes, dont les réseaux à voie de 60 du Ffestiniog Railway, le Welsh Highland Railway ainsi que le Welshpool and Llanfair Light Railway. Le premier service sur ligne régulière a été lancé en février 2006 afin d'assurer le dimanche la desserte d'une petite ligne entre la gare de Stourbridge junction et Stourbridge Town au Royaume-Uni. Ce système semble plus développé dans le domaine des transports urbains.

Classification selon l'usage

Les trois principales catégories de locomotives sont souvent sous-divisées selon leur rôle. Ainsi, il y a des locomotives pour trains de passagers, d'autres spécialisées pour les trains de marchandises et enfin les locomotives de manœuvre. Ces catégories résultent de deux caractéristiques des machines : l'effort au démarrage (et donc la charge tractée) et la vitesse maximale. Par exemple, une locomotive conçue pour les trains de marchandises a un effort au démarrage permettant de décoller 1500 t en palier, mais sa vitesse de pointe est de 90 km/h. À l'inverse, une locomotive pour trains de passagers ne pourra pas décoller de train très lourd (500 t par exemple, ce qui représente 11 voitures Corail), mais pourra atteindre la vitesse de 160 km/h. Le cas des locomotives de manœuvre est particulier, puisqu'il s'agit d'engins prévus pour développer un effort continu à très basse vitesse, par exemple dans les triages. Leur puissance est intermédiaire, bien souvent inférieure à celle des engins prévus pour du fret. Ces locomotives ont souvent une cabine dépassant les capots afin de fournir une meilleure visibilité.

Il existe des locomotives capables de remplir plusieurs rôles à la fois, grâce à un changement de rapport d'engrenages ou via de l'électronique de puissance. Beaucoup de locomotives européennes sont de ce type, à l'inverse des engins américains restant fortement orientés vers les marchandises, et dont seule une très petite partie sera amenée à circuler au-delà de 140 km/h. La charge des trains en Europe et la possibilité de mettre les engins en unités multiples facilite la diffusion de telles locomotives.

Pour les locomotives à vapeur, un moyen simple de reconnaître leur type est de regarder la taille des roues. En effet, les pistons (donc l'effort) y étant directement reliés, on se rend compte que pour un coup de piston, une locomotive dotée de grandes roues parcourra une distance supérieure à une autre dotée de petites roues, mais qu'à énergie fournie au piston égale, celle ayant de plus petites roues fournira le couple le plus élevé. C'est pourquoi les locomotives spécialisées au service des marchandises ont souvent plusieurs petites roues reliées, alors que les locomotives passagers disposent de moins d'essieux accouplés mais très grands, jusqu'à 2 m pour les 241 P, par exemple.

Quelques locomotives sont spécialement conçues pour les chemins de fer de montagne, ajoutant au mécanisme habituel des systèmes de freinage et parfois des crémaillères. Les locomotives à vapeur conçues pour un tel service ont souvent une chaudière inclinée, afin de garantir que le foyer soit toujours entouré d'eau à chauffer, sans quoi il pourrait être très gravement détérioré.

Représentations

La locomotive est souvent utilisée comme symbole ferroviaire, pour la signalisation, notamment les panneaux routiers, et dans l'art, voir la toile de Claude Monet.

Logo chemin de fer Inde

Le chemin de fer est le mode de transport à grande distance le plus utilisé en Inde. Le transport ferroviaire à travers le pays est assuré par la compagnie publique des Chemins de fer indiens, dont le réseau ferroviaire traverse le pays de long en large et s'étend sur 63 140 kilomètres de lignes. C'est l'un des réseaux de chemin de fer les plus longs et les plus chargés au monde, qui transporte plus de 5 milliards de passagers et 350 millions de tonnes de marchandises par an. Ce réseau s'étend sur les 28 états et sur 3 des 7 territoires du pays, et est raccordé aux réseaux du Népal, du Bangladesh et du Pakistan.

Le chemin de fer est apparu en 1853 en Inde, et en 1947, année de l'indépendance, on ne comptait pas moins de 42 réseaux. Ces réseaux furent nationalisés et fusionnés en 1951, pour devenir un des plus grands réseaux au monde.

Le premier train Bombay -Thana en 1853.

Henry Hardinge 1785- 1856

Un projet de réseau ferroviaire en Inde fut annoncé en 1832, mais rien ne fut fait pendant plus d'une décennie. En 1844, le Gouverneur général des Indes Henry Hardinge autorisa des entrepreneurs privés à construire un réseau ferroviaire en Inde. Deux nouvelles entreprises furent créées et la Compagnie des Indes Orientales fut chargée de les aider. L'intérêt de beaucoup d'investisseurs britanniques entraîna la rapide construction d'un réseau en l'espace de quelques années. Le premier train roula le 22 décembre 1851, et fut utilisé pour le transport de matériel de construction à Roorkee. Quelques années plus tard, le 16 avril 1853, le premier train de voyageurs entre Bombay et Thana (soit 34 km) fut inauguré, signant officiellement la naissance du chemin de fer en Inde.

Darjeeling-Himalayan Railway 1881

Le gouvernement britannique encouragea la création de compagnies ferroviaires par des investisseurs privés grâce à une disposition garantissant un revenu annuel de 5 % durant les premières années d'exploitation. La compagnie reviendrait ensuite au gouvernement, mais la compagnie d'origine garderait un contrôle opérationnel. Ce réseau comptait 14 500 kilomètres de lignes en 1880, principalement organisé des trois grands ports de Bombay, Madras et Calcutta. En 1895, l'Inde commença à construire ses propres locomotives, et en 1896 elle envoya des ingénieurs et des locomotives pour participer à la construction des chemins de fer ougandais.

Le réseau du Great Indian Peninsular Railway en 1870, un des plus importants de l'époque.

Bientôt plusieurs royaumes indépendants commencèrent à avoir leurs propres réseaux et le chemin de fer atteignit les régions qui correspondent aux actuels États de l'Assam, du Rajasthan et de l'Andhra Pradesh. Une Direction des Chemins de fer fut créée en 1901 de manière provisoire, puis formellement en 1905, mais les pouvoirs étaient toujours officiellement détenus par le vice-Roi, Lord Curzon. La Direction des Chemins de fer était sous le contrôle du Département du commerce et de l'industrie et comptait trois membres : le président d'une entreprise ferroviaire britannique, un agent d'une des compagnies et un représentant du gouvernement, ce dernier occupant le poste de président. Pour la première fois de leur histoire, les chemins de fer indiens devinrent légèrement bénéficiaires. En 1907, la quasi-totalité des compagnies étaient sous le contrôle du gouvernement.

George Nathaniel Curzon 1859-1925

L'année suivante, la première locomotive électrique fit son apparition. Avec l'arrivée de la Première Guerre mondiale, le réseau fut utilisé pour satisfaire des besoins britanniques hors de l'Inde. À la fin de la guerre, les chemins de fer étaient dans un piteux état, après avoir souffert du conflit. Le gouvernement prit le contrôle des Chemins de fer et sépara le budget de la Direction des Chemins de fer des autres budgets en 1920.

La Seconde Guerre mondiale endommagea sérieusement le réseau, les trains étant détournés vers le Moyen-Orient et les ateliers transformés en usines de munitions. Au moment de l'indépendance et de la partition des Indes en 1947, une grande partie du réseau passa sous contrôle du Pakistan. Un total de 42 réseaux séparés, y compris 32 lignes propriétés des anciennes principautés indiennes, fut réuni au sein d'un unique ensemble baptisé (Chemins de fer indiens). Indian Railways était en 2009 le second plus grand employeur du monde (1.4M, devancé uniquement par l'armée chinoise).

Les réseaux existants furent abandonnés au profit de zones en 1951 et un total de six zones naquit l'année suivante. L'économie indienne s'améliorant, la quasi-totalité des unités de production furent adaptées à la culture indienne. En 1985, la dernière locomotive à vapeur disparut au profit du diesel et de l'électrique. Le système de réservation fut informatisé à partir de 1995.

230 Besa 1905

Voies

La longueur totale des voies utilisées par les Chemins de fer indiens est d'environ 108 706 kilomètres. Les voies sont prévues pour des vitesses allant de 75 à 160 km/h. Les Chemins de fer indiens utilisent trois types d'écartements différents, la voie large, la voie métrique et la voie étroite.

La voie large est l'écartement des rails le plus utilisé par les Chemins de fer indiens.

La voie large, 1 676 mm est l'écartement le plus utilisé en Inde, avec 86 526 kilomètres de voies. Dans certaines régions au trafic moins dense, la voie métrique 1 000 mm est courante, bien qu'un projet soit en cours pour convertir toutes les voies à l'écartement large. La voie étroite est utilisée sur quelques lignes, traversant un relief prononcé ou anciennement privées (pour des raisons de coût), qui sont généralement difficiles à convertir à la voie large. La voie étroite est utilisée sur 3 651 km du réseau. Le Nilgiri Mountain Railway et le Darjeeling Himalayan Railway sont deux célèbres lignes qui utilisent la voie étroite. Cet écartement est également utilisé par des zoos en Inde, dont les voies sont parfois maintenues par les Chemins de fer indiens. Une politique de standardisation de l'écartement à voie large sur l'ensemble du réseau est en cours depuis 2011.

Les traverses sont généralement faites de béton précontraint, d'acier et de fer, bien que des traverses en teck soient toujours utilisées sur certaines lignes anciennes. La traverse de béton précontraint qui est largement employée aujourd'hui est basée sur la norme RDSO Drawing No. RDSO=T-2496. Les traverses métalliques étaient également utilisées intensivement avant l'arrivée des traverses de béton.

Les Chemins de fer indiens ont divisé le pays en quatre zones selon la température usuelle. La plus grande variation de température annuelle a lieu au Rajasthan, où la différence peut dépasser les 70°C.

Traction

Environ 16 000 des quelque 63 000 km du réseau sont électrifiés. La majorité des lignes utilisent le 25 000 V alternatif par caténaire. Une exception est la région de Mumbai, qui utilise le 1 500 V continu. Les lignes de cette région sont actuellement en cours de conversion vers le 25 000 V alternatif, et cette conversion doit être achevée en 2008. Une autre exception est le métro de Calcutta, qui utilise les 750 V continu transmis par troisième rail.

Les trains doivent passer d'un courant à l'autre à deux endroits près de Mumbai. Les trains de la région Centre passant par Igatpuri passent de l'alternatif au continu grâce à une zone neutre dont les caténaires peuvent transmettre les deux courants pendant que les locomotives sont changées. Les trains de la région Ouest changent de courant en marche entre Virar et Vaitarna, dans une section non électrifiée de 30 m environ, appelée zone morte, où les trains roulent grâce à leur force d'inertie. Tous les trains traversant cette section doivent être bicourants (classés WCAM par les Chemins de fer indiens).

Signalisation

Les Chemins de fer indiens utilisent des signaux lumineux, mais dans certaines régions isolées, les anciens signaux mécaniques et les signaux fondés sur des disques (en fonction de la position ou de la couleur du disque) sont toujours utilisés. En dehors de quelques lignes à fort trafic autour des grandes villes ou des nœuds ferroviaires, le réseau n'utilise pas de bloc automatique. La sécurité dépend donc entièrement de la vigilance du personnel opérant les signaux et des conducteurs.

La signalisation lumineuse utilise des feux multicolores et est dans de nombreux endroits contrôlée automatiquement. Il y a trois types de signaux :

Des signaux bicolores qui utilisent un feu rouge (en bas) et un feu vert (en haut) ;

Des signaux tricolores qui utilisent en plus un feu jaune ambre central ;

Des signaux quadricolores qui ajoutent aux précédents un autre feu ambre, placé en haut du signal.

Les signaux quadricolores, grâce à leurs multiples indications intermédiaires entre l'arrêt complet et la marche normale, laissent aux trains rapides un temps suffisant pour ralentir en toute sécurité si besoin. Ce qui devient très important dès lors que la vitesse des trains augmente. Sans signaux quadricolores, les signaux doivent être placés très loin pour laisser une distance de freinage suffisante, ce qui réduit le débit de la ligne. En même temps, les trains lents peuvent se suivre à peu de distance les uns des autres grâce aux signaux quadricolores.

Les signaux mécaniques utilisent un bras pour transmettre l'indication au conducteur. Il en existe plusieurs types, à deux, trois ou quatre positions. D'autres, proche de bifurcations, utilisent un disque : ils sont tous à deux positions.

XC Indienne 1927

Réseaux urbains

En plus du réseau ferroviaire national, il existe plusieurs réseaux de métro dans les plus grandes villes du pays. Le métro est ainsi présent à Chennai (Madras), Delhi, Kolkata (Calcutta) et Mumbai (Bombay).

Réseaux privés

Bien que les Chemins de fer indiens bénéficient d'un quasi-monopole en Inde, il existe quelques réseaux privés datant de l'époque coloniale, souvent de courtes lignes sur des terrains privés. Il y a aussi quelques lignes exploitées par des entreprises pour leurs propres besoins, par des exploitants agricoles, des mines, des ports, etc. Le port de Bombay exploite, tout comme celui de Madras ou le Chemin de fer du Port de Calcutta, un réseau à voie large. Le port de Vishakhapatnam a lui à la fois des lignes à voie large et à voie étroite (762 mm). La seule usine de rails d'acier du pays a un réseau à voie large.

Le groupe Tata exploite des funiculaires à Bhira et Bhivpuri (ainsi que la ligne privée Kamshet Barrage de Shiratwa). La Pipavav Rail Corporation détient une concession de 33 ans pour la construction et l'exploitation d'une ligne de Pipavav à Surendranagar. La Kutch Railway Company, une coentreprise de l'État du Gujarat et d'investisseurs privés, doit construire (avec le Port de Kandla et celui de Gujarat Adani) une ligne Gandhidham Palampur. Ces lignes sont principalement destinées au trafic de fret et non à celui de voyageurs.

Bien que les Chemins de fer indiens aient généralement décidé les tarifs de fret sur ces lignes, des propositions récentes (février 2005) ont suggéré de laisser aux entreprises exploitantes la liberté de décider de leurs prix et de façon plus générale d'exploiter leurs lignes sans lien avec les CFI.

Les locomotives

Les Chemins de fer indiens utilisent un code de classification particulier pour identifier leurs locomotives. Ce code comporte généralement trois ou quatre lettres, suivies d'un chiffre indiquant le modèle (soit assigné chronologiquement soit indiquant la puissance de la machine). Ce code peut être suivi d'autres codes indiquant des variations mineures par rapport au modèle de base.

Les trois (ou quatre) lettres sont, de gauche à droite, l'écartement des voies sur lesquelles la locomotive roule, le type d'énergie ou carburant pour la locomotive, et le type d'opération pour lequel la locomotive peut être utilisé. L'écartement est codé W pour la voie large, Y pour la voie métrique, Z pour la voie étroite de 762 mm et N pour celle de 610 mm. L'énergie utilisée est codée « D » pour le diesel, A pour l'électrique alternatif, C pour le courant continu et CA pour les locomotives bicourant alternatif / continu. Enfin, le type d'opérations est codé G pour les locomotives de fret, P pour les locomotives de trains de voyageurs, M  pour les locomotives mixtes (fret et voyageurs) et enfin S pour les locomotives de manœuvre.

Un chiffre supplémentaire indique la puissance de la locomotive. Par exemple 4 indique une puissance supérieure à 4 000 chevaux (2 980 kW) mais inférieure à 5 000 chevaux (3 730 kW). Une lettre supplémentaire est donnée pour exprimer la puissance exacte : par exemple A pour 100 chevaux de plus, B pour 200 chevaux et ainsi de suite.

Ainsi, une WMD-3D est une locomotive pour voie large, roulant au diesel, utilisable à la fois pour le fret et les voyageurs, et a une puissance de 3 400 chevaux.

Le Darjeeling Himalayan Railway est inscrit au patrimoine mondial de l'UNESCO, et fait partie des rares trains à vapeur roulant en Inde.

La locomotive diesel la plus courante est la WDM-2, dont la production a commencé en 1962. Cette locomotive de 2 600 chevaux a été conçue par Alco et produite par les Diesel Locomotive Works de Varanasi. Elle est actuellement en cours de remplacement par des locomotives plus modernes, avec des puissances atteignant les 4 000 chevaux (3 MW).

Indian locomotive classe WDM-2

Les premières locomotives électriques furent produites par les Chemins de fer indiens en 1970. Il y a une grande variété de locomotives électriques utilisées, de 2 800 à 6 350 chevaux (de 2,1 à 4,7 MW). Elles correspondent également à la variété des tensions employées. La plupart des lignes électrifiées dans le pays le sont sous courant alternatif 25 000 V, mais les lignes de la région de Mumbai utilisent l'ancien courant 1 500 V continus. C'est pourquoi Mumbai et ses alentours sont le seul endroit en Inde où des locomotives bicourant des séries WCAM et WCAG peuvent être observées. Toutes les autres locomotives électriques utilisent le 25 000 V alternatif et font partie des séries WAP, WAG et WAM. Quelques UM de la région Ouest utilisent également les deux courants. Ces trains passent d'un courant à l'autre entre Virar et Vaitarna grâce à une section non-électrifiée appelée zone morte. Il y a également quelques rares locomotives à batteries, utilisées principalement pour des opérations de manœuvre.

Les seules locomotives à vapeur encore utilisées le sont sur deux lignes inscrites au patrimoine mondial de l'UNESCO (le Darjeeling Himalayan Railway et le Ooty) et sur la ligne touristique Palace on Wheels. Un projet est à l'étude pour faire revenir la ligne Neral-Matheran à la vapeur.

Lieux de production

Les locomotives et les voitures sont produites à plusieurs endroits en Inde :

CLW : Les Chittaranjan Locomotive Works de Chittaranjan produisent des locomotives électriques.

DLW : Les Diesel Locomotive Works de Varanasi produisent des locomotives diesel.

ICF : L'Integral Coach Factory de Perambur fabrique des voitures monocoques.

RCF : La Rail Coach Factory de Kapurthala fabrique également des voitures pour les Chemins de fer indiens.

RWF : La Rail Wheel Factory de Yelahanka fabrique des essieux.

Quelques locomotives électriques ont été produites par BHEL, et des composants de locomotives sont fabriqués à de nombreux autres endroits dans le pays.

Bholu est la mascotte des Chemins de fer indiens depuis 2003.

À l'arrière du train se trouve un compartiment connu sous le nom de voiture du garde. Un émetteur s'y trouve et le garde donne un signal lorsque le train est prêt au départ. Un train de voyageurs standard comprend généralement quatre voitures de classe générale, deux en tête et deux en queue de train, dont une réservée aux femmes. Le nombre exact peut varier en fonction de la ligne et de la demande. Un compartiment à bagages est également ajouté en tête ou en queue. Dans certains trains, on trouve également un wagon postal, ainsi qu'un wagon-réserve central dans les trains de grandes lignes.

Cette liste chronologique des principaux accidents ferroviaires dans le monde recense les principaux accidents ferroviaires, de par leur notoriété, leur retentissement international et/ou nombre de victimes.

XIX^e siècle

1840

14 juin 1891 à Münchenstein en Suisse.

Représentation de la catastrophe d'après une illustration de 1842.

William Rankine 1820-1872

Au début des années 1840, l'ingénieur écossais William Rankine (1820-1872) avait commencé à examiner les faciès de rupture d'essieux brisés lors de l'accident, montrant que le mode de rupture n'était pas lié à une fragilité des matériaux employés mais à un mode de défaillance aujourd'hui connu comme mode de rupture par fatigue. À l'époque, il y avait beaucoup de confusion au sujet du problème. Sa théorie sera contestée plusieurs années par les partisans d'une théorie opposée et erronée autour du mythe d'une hypothétique re-cristallisation, affaiblissant le matériau par application d'un champ de contrainte.

8 mai 1842 – France. Meudon : déraillement, suivi de l'incendie, du train Paris-Versailles dans la tranchée de Bellevue (Hauts-de-Seine). À l’époque les portes étaient fermées à clé par les chefs de trains, d’où un lourd bilan : 55 morts, dont l'explorateur Jules Dumont d'Urville.

8 juillet 1846 – France. Le train de la ligne Paris-Lille déraille en passant sur un remblai de la vallée de la Scarpe à Fampoux, des wagons tombent dans les marais : 14 morts.

1850

1^er novembre 1855 – États-Unis. Avec plus de 600 voyageurs à bord, le train mis en service pour l'ouverture de la ligne du Pacific Railroad devait franchir un pont sur la Gasconade, rivière locale, près de Saint Louis (Missouri). Le pont s'effondra au passage du train, précipitant dans la rivière la locomotive et 12 des 13 voitures qu'elle remorquait: plus de 30 morts, des centaines de blessés.

1860

29 juin 1864 – Canada. Belœil (Québec) : au pont, 99 morts, 100 blessés.

Charles John Huffam Dickens 1812-1870

9 avril 1865 – Royaume-Uni. Staplehurst : 10 morts, 49 blessés, Charles Dickens figurait parmi les survivants.

1870

10 septembre 1874 – Royaume-Uni. Norwich (comté de Norfolk) : Collision frontale sur une voie unique entre un train postal et un train express, à cause d'une erreur de communication. Cet accident fut à l'origine de l'introduction des systèmes de commande automatique pour gérer la circulation des lignes à voie unique : 25 morts.

19 octobre 1875 - Autriche-Hongrie. La locomotive Amstetten desservant la ligne Salzbourg-Linz déraille. La cause de l'accident était la ruine par fatigue d’un train de roulement (bogie).

29 décembre 1876 – États-Unis. Ashtabula (Ohio) : L'express avec 159 voyageurs à bord, provoqua l'effondrement du pont sur l'Ashtabula. Onze voitures du train furent précipitées et détruites par un incendie dû aux poêles assurant le chauffage du train : 92 morts et 64 blessés.

Le pont sur le Tay, après la catastrophe

28 décembre 1879 – Écosse. Le pont sur le Tay s'effondre au passage d'un train pendant un violent orage. William Topaz McGonagall écrivit son poème épique, The Tay Bridge Disaster pour commémorer l'événement : 75 morts.

1880

2 juin 1881 – Mexique. Chute d'un train dans une rivière près de Cuartia: environ 200 morts.

Alexandre III de Russie (Alexandre Alexandrovitch Romanov 1845-1894

Photographie de 1888, montrant la voiture-restaurant et la voiture grand-ducale après l'accident.

29 octobre 1888 – Russie. Près de Borki, le train de la famille impériale, où se trouvaient le tsar Alexandre III de Russie déraille. Il y a 21 morts et de 12 à 33 blessés selon différentes estimations. Aucun membre de la famille impériale ne figure parmi les victimes.

12 juin 1889 – Royaume-Uni. Armagh (Irlande du Nord). Des voitures parties en dérive entrent en collision avec un train: 88 morts.

1890

1891 - Suisse Münchenstein 70 morts.

Accident ferroviaire de la gare Montparnasse (1895)

22 octobre 1895 – France. Paris. À la gare de Paris-Montparnasse à Paris, un train fracasse les heurtoirs, traverse la gare ainsi que la terrasse, défonce le mur de façade puis tombe sur une station de tramways et un kiosque à journaux situés 10 m en contrebas, sans toutefois que les voitures voyageurs tombent : 1 mort, 5 blessés graves.

XX^e siècle

1900

19 octobre 1900. Incendie dans une rame du métro de Paris à la station Concorde. Cet incendie provoque un accident avec la rame suivante ; 38 blessés dont quatre graves (trois voyageurs et un mécanicien).

10 août 1903 – France. Incendie dans une rame du métro de Paris, dû à un court-circuit dans la motrice. Les passagers de la rame suivante, sortis de celle-ci, cèdent à la panique à la suite de l'invasion de la station Couronnes par les fumées de l'incendie et décèdent par écrasement et étouffement au niveau de la seule issue. À la suite de cet accident, les stations du métro seront construites avec au minimum deux issues sur chaque quai (la station Couronnes n'en est toujours pas équipée) : 83 morts.

4 août 1907 – France. Catastrophe ferroviaire des Ponts de Cé Maine-et-Loire sur la Ligne Angers - Poitiers via Montreuil Bellay. Le tablier céda à l'entrée du pont, au passage d'un convoi parti d’Angers Saint Laud à 11 h 29. La locomotive, le tender, le fourgon, et un wagon de troisième classe furent précipités dans la Loire 10 mètres plus bas. Cet accident fit 27 morts.

30 avril 1908 – Australie. Catastrophe ferroviaire de Sunshine station à Melbourne. Rattrapage entre deux trains : 44 morts et environ 400 blessés.

1910

14 août 1910 – France. Un train de plaisir rempli de vacanciers en provenance de Bordeaux déraille à Saujon (Charente-Inférieure), faisant 38 morts et quatre-vingts blessés, dont des enfants, notamment des pensionnaires d'une institution de filles de Barsac, venues passer quelques jours de vacances sur la côte.

4 novembre 1913 – France. En gare de Melun, collision d'un train d'express et d'un train postal, 40 morts, 50 blessés.

22 mai 1915 – Royaume-Uni. Accident ferroviaire de Quintinshill : un train de transport militaire entre en collision avec un train de voyageurs à l'arrêt en gare. Les voitures du train militaire qui sont couchées sur les voies sont ensuite heurtées par un autre train de voyageurs qui traversait la gare à vive allure. Le bilan est de 227 morts et 246 blessés.

12 décembre 1917 – France. Catastrophe ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne : à Saint-Michel-de-Maurienne, déraillement d’un train de soldats revenant de la guerre. Pour des raisons encore mal éclaircies, seuls quelques wagons étaient correctement reliés au système de freinage. La ligne de la Maurienne présentant une forte rampe, la locomotive ne put correctement freiner à l’approche d’une zone de vitesse réduite et dérailla au lieu-dit La Saussaz. Le bilan officiel est de 425 morts, mais plusieurs estimations indiquent 675 morts environ, compte tenu des décès des suites de blessures et brûlures dans les quinze jours qui suivirent le déraillement.

1930

14 septembre 1932, Turenne (Algérie, ligne Oran-Oujda) : par suite de l'effondrement d'un talus miné par les pluies, un train transportant environ 500 légionnaires de Sidi-bel-Abbès envoyés en renfort au Maroc s'écrase dans un ravin de 85 mètres. Bilan : 55 morts, 283 blessés.

24 octobre 1933 - France. Catastrophe ferroviaire de Saint-Elier : entre Conches-en-Ouche et La Bonneville-sur-Iton, le train Cherbourg-Paris n^o 354 déraille à 8 h 50 sur le pont de Saint-Elier (250 m en aval du hameau de la Basse Croisille) à la sortie d'une courbe, du fait d'une mauvaise inscription en courbe des essieux moteur du type de machine, qui sort des rails au niveau du pont. La locomotive 241.022 et les 5 premières voitures tombent les unes sur les autres dans la rivière Le Rouloir. 36 morts sont comptés, dont le professeur Pierre Villey, ainsi que de nombreux blessés.

La locomotive du train tamponneur

23 décembre 1933 - France. Entre Lagny-sur-Marne et Pomponne (20 km à l'est de Paris), à 19h52 par temps de gel et par brouillard très dense, un train rapide n^o 25-bis, ayant quitté Paris à 19h31 avec 1h19 de retard, remorqué par une Mountain Est 241.017 à destination de Strasbourg percute, au Km 25,000, l'arrière du train n^o 55 ayant quitté Paris à 19h22 avec 1h33 de retard pour Nancy, et qui vient juste de redémarrer. Ce train supplémentaire, remorqué par la 241-038, programmé pour faire face à l'affluence de la veille des fêtes de Noël, était équipé d'anciens wagons en bois. Les cinq dernières voitures sont pulvérisées par la locomotive du rapide Paris-Strasbourg lancée à plus de 110 km/h. L'accident fait 204 morts et 120 blessés. La signalisation était du type block-système mécanique, c'est-à-dire que les signaux étaient des panneaux de tôle manœuvrés par les trains eux-mêmes, et avec des feux lumineux produits par des lampes à pétrole. La couleur indiquant l'avertissement (annonce d'un arrêt) était, avant l'adoption de la signalisation Verlant, verte. Il est vraisemblable que, du fait de l'obscurité, du brouillard, de la faible luminosité des lampes à pétrole et de la couleur verte moins perceptible à l'œil, le mécanicien de la locomotive rattrapante n'ait rien vu de la position fermée des signaux d'avertissement.

1940

3 mars 1944 : catastrophe ferroviaire de Balvano, un train à vapeur est bloqué dans un tunnel, environ 500 personnes sont asphyxiées au monoxyde de carbone.

3 juin 1944 : trois trains entrent en collision dans un tunnel à proximité de la localité de Torre del Bierzo, dans la comarque d'El Bierzo (province de León, Espagne), causant la mort, selon un bilan officiel, de 78 personnes ou, plus probablement, entre 200 et 300, tandis que certaines estimations évaluent le bilan réel entre 500 et 800 morts.

24 juin 1945 (Maroc) à Ouarzigha, près de Meknès, en fin d'après-midi, un train mixte de voyageurs et de wagons citernes d'essence, est obligé de stopper dans une pente assez importante. Un enfant s'est électrocuté en voulant dénicher des oiseaux. Le conducteur du train a voulu dégager l'obstacle, malheureusement les freins ont cédé et le convoi est reparti en arrière, prenant de plus en plus de vitesse dérailla, s'embrasa immédiatement. L'incendie dura 3 jours. Il y a eu 228 victimes, toutes militaires rentrant de la seconde guerre mondiale.

26 octobre 1949 - France. : En gare SNCF de Barbentane-Rognonas (France, 13), le mercredi, à 9h51, l’autorail-express n^o 436, assurant la liaison Cerbère à Avignon, composé d’une motrice tractant deux voitures de 3^e classe et une voiture de 2^e classe, vient s’encastrer à près de 70 km/h dans le hangar de la petite vitesse situé juste après le bâtiment voyageurs, à cause d’une rupture d’essieu. Ce terrible accident a fait 12 morts et plus de 50 blessés.

1950

8 octobre 1952 – Royaume-Uni. Accident ferroviaire de Harrow : trois trains sont impliqués dans un accident qui cause 112 morts et 340 blessés.

24 décembre 1953 – Nouvelle-Zélande. Catastrophe de Tangiwai : l’effondrement d’un pont sur le Whangaehu provoque 151 mort.

4 décembre 1957 – Angleterre. Accident ferroviaire de Lewisham: un train à vapeur Londres Ramsgate dont le mécanicien n'a pu observer les signaux dans le brouillard télescope un train de banlieue électrique à l'arrêt. L'accident provoque la chute d'un pont surplombant les voies, qui écrase trois des voitures du train tamponneur. Bilan : 90 morts, 173 blessés.

1960

8 janvier 1962 – Pays-Bas. Accident d'Harmelen (commune de Woerden) : 91 morts et 54 blessés dont 34 très graves. C’est le plus important accident ferroviaire survenu aux Pays-Bas à ce jour ; il a conduit à l'accélération du développement et de l'installation de l'ATB.

3 juin 1962 – Japon. Collision de trois trains à Tokyo : 163 morts.

23 juillet 1962 – France. Le lundi 23 juillet 1962 à 15 h 10, l’Express 53 Paris-Marseille qui roule à près de 140 km/h déraille vers Velars-sur-Ouche. Le train transporte six cents voyageurs, dont beaucoup partent en vacances dans le Midi. L’une des voitures est projetée dans le vide du haut du viaduc enjambant la combe de Fins. Le chef de train donne l’alerte. Le plan ORSEC est déclenché entraînant une mobilisation massive et efficace des secours, en provenance de Dijon principalement. L’émotion est considérable. La cause de l’accident, peut-être une déformation des rails sous l’effet de la chaleur, n’a pas été formellement établie. Cette catastrophe ferroviaire, la plus importante de la décennie, a fait trente-neuf morts et quarante-sept blessés graves.

5 octobre 1962 – France. Le 5 octobre 1962 à 20 h 32, le Trans-Europe-Express Cisalpin Milan-Paris déraille à Saint-Rémy, à proximité de Montbard, à la suite d’une collision avec un wagon-citerne d’un autre train. Un incident mécanique a, dans un premier temps, provoqué le déraillement du wagon que le Cisalpin, venant en sens inverse, a accroché. On relève des décombres douze morts et onze blessés.

5 novembre 1967 – Angleterre. Accident ferroviaire de Hither Green : 49 morts, 78 blessés..

7 février 1969 – Australie. Catastrophe ferroviaire de Violet Town : collision frontale sur une ligne à voie unique.

1970

27 mars 1970 - France. Rupture du pont de l'Estanguet par un convoi fou. La rupture de cet ouvrage provoque la mise hors service de la ligne Pau-Canfranc.

9 février 1971 - Allemagne, à Aitrang près de Kempten. Le TEE Bavaria aborde à 132 km/h une courbe en S limitée à 80 km/h. 28 morts et 42 blessés graves. On soupçonne un défaut du système de frein Oerlikon.

16 juin 1972 - France. Effondrement de la voûte du tunnel de Vierzy sur les deux trains circulant à ce moment-là : 108 morts et 87 blessés.

26 mars 1974 - Suisse. Le wagon-restaurant de l'express Hispania roule pendant 1 km sur deux voies avant d'entrer en collision avec un bord de tunnel (les deux voies empruntant deux tunnels mitoyens) à Choindez. 3 morts et 27 blessés.

22 février 1975 - Norvège. Collision entre deux trains de voyageurs au nord de Tretten : 27 morts et 25 blessés.

28 février 1975 – Angleterre. Train de métro entre en collision avec un mur à la station Moorgate du métro de Londres : 43 morts et 74 blessés, l'accident le plus grave du métro de Londres.

25 décembre 1975– France. Un train de nuit (Paris-Vintimille) déraille à Saint Rémy (Saône et Loire) : 4 morts, 32 blessés.

18 janvier 1977 – Australie. Un train déraille à Granville et heurte les pilés d’un pont : 83 morts.

10 novembre 1979 – Canada. Mississauga. Des wagons-réservoirs chargés de chlore déraillent à Mississauga, provoquant la formation d’un nuage de gaz mortel. Il n’y eut pas de victime directe, mais plus de 218 000 riverains durent être évacués.

1980

1^er août 1980 - Irlande. Accident ferroviaire de Buttevant : déraillement d'un train de voyageurs en gare de Buttevant après franchissement sans autorisation d'une aiguille mal orientée vers une voie de garage. Le bilan de l'accident est de 18 morts et 70 blessés.

6 juin 1981 – Inde. Catastrophe ferroviaire au Bihar : un train est précipité dans une rivière, provoquant des centaines de morts (300 à 800).

26 juillet 1983 - France : en gare SNCF de Barbentane-Rognonas, à 1h27, le train n^o 5058, assurant la liaison Nice-Paris, composé d’une locomotive électrique avec une douzaine de voitures-couchettes de 1^re et 2^e classes, vient se coucher à près de 160 km/h sur l’espace libre situé juste après l’ancien passage à niveau. Cet accident est dû à une rupture d’essieu. On déplorera 5 morts, des jeunes Canadiens d’Ottawa qui rentraient de vacances, et plus d’une douzaine de blessés.

3 août 1985 - France (Flaujac) : le 3 août 1985 à 15 heures 48 a eu lieu un accident ferroviaire entre l’autorail 7924 qui venait d'Assier et le corail 6153 qui venait de Gramat sur la ligne de Brive-la-Gaillarde à Toulouse-Matabiau via Capdenac. Les deux trains, circulant sur une voie unique, se sont heurtés de front. Le bilan est de 35 morts et 120 blessés. Cet accident illustre le risque lié au non-respect des procédures et de la réglementation applicable aux croisements de trains par des chefs de gares.

31 août 1985 - France. Argenton-sur-Creuse : déraillement puis collision avec un train postal : 43 morts et 37 blessés.

11 septembre 1985 - Portugal (Moimenta-Alcafache) à 18h37 : collision frontale sur une voie unique entre le train n^o 315, plus connu sous le nom de Sud Expressvenant de Porto et à destination de Paris-Gare d'Austerlitz et du train régional n^o 1324 venant de Guarda et à destination de Coimbra : 49 morts et 64 disparus, dus en grande partie à l'incendie des trains après la collision. Les deux trains à propulsion diesel circulaient chacun aux alentours de 100 km/h, la violence du choc a détruit les locomotives ainsi que certains wagons et a provoqué un incendie, du au carburant présent dans les locomotives. Cet accident est dû à des fautes humaines : mauvaise communication entre les gares et mauvaise coordination. Le train régional aurait du rester à la gare de Mangualde, ce qui était prévue dans la procédure normale, en attendant le passage du Sud Express qui circulait ce jour-là, avec un retard de 18 minutes environ.

8 février 1986 - Canada (Alberta : collision ferroviaire de Hinton. Un train de voyageurs allant vers l'Est (près d'Edmonton) est entré en collision frontale, à la vitesse cumulée de plus de 200 km/h, avec un train de marchandises de 118 wagons qui n'avait pas respecté un signal d'arrêt sur une bretelle d'évitement destinée au croisement des trains sur cette voie unique. Le conducteur du second train était endormi ou évanoui avec la pédale sécuritaire d'endormissement bloquée. Il y a 23 morts et 71 blessés.

18 novembre 1987 - Angleterre. Incendie de King's Cross : un incendie se déclare dans un escalier mécanique en bois de la gare de King's Cross St.Pancras du métro de Londres: 31 morts.

27 juin 1988 - France. Accident ferroviaire de la gare de Lyon : un train de banlieue percute un autre train à l'arrêt dans le souterrain de la gare de Lyon: 56 morts et 57 blessés.

6 aout 1988 - France. Accident gare de l'Est: un train arrive en gare avec une vitesse trop importante. Il percute le butoir. 1 mort, 73 blessés.

4 juin 1989 – Russie. Catastrophe ferroviaire d'Oufa : l’explosion d’un gazoduc alors que deux trains circulaient dans le voisinage fait des centaines de morts (400 à 1000).

1990

22 septembre 1993 – Big Bayou Canot, près de Mobile, Alabama, États-Unis. Une des barges poussées par un remorqueur heurte la poutrelle du tablier d'un pont de chemin de fer enjambant ce bayou où pourtant la navigation était interdite. Le choc provoque une déformation d'un mètre de la voie tandis que 8 minutes plus tard arrive le rapide Amtrak's Sunset en provenance de la côte ouest qui déraille sur le pont avant que ses 3 locomotives et la plupart de ses wagons ne plongent dans le bayou dans l'explosion des réservoirs de fioul (dont on venait de refaire le plein) qui enflamme le convoi au ras des eaux. 47 personnes (sur les 200 passagers) sont tuées dans cet accident le plus grave qu'ait connu la compagnie Amtrak.

14 février 1998 – Cameroun. Catastrophe de Nsam-Efoulam. Nsam, une banlieue de Yaoundé, la capitale du Cameroun : des wagons-citernes de la Société camerounaise de dépôts pétroliers (SCDP) se renversent accidentellement sur les rails. Les populations riveraines affluent pour récupérer le précieux liquide, mais un incendie se déclare sur les lieux. Bilan officiel 235 morts.

3 juin 1998 – Allemagne - accident ferroviaire d'Eschede, un train à grande vitesse ICE déraille et heurte une pile de pont. Bilan 101 morts.

26 novembre 1998 - Inde. Dans l'État du Penjab, une collision entre deux trains de voyageurs: au moins 209 morts et 250 blessés.

2 août 1999 - Inde. Catastrophe ferroviaire de Gaisal (Bengale occidental). Collision de deux trains express sur une voie unique : plus de 400 morts.

5 octobre 1999 - Grande-Bretagne. Catastrophe ferroviaire de Ladbroke Grove, dite aussi de Paddington, à 3,2 km à l’ouest de la gare londonienne de Paddington : à cause de la mauvaise visibilité d’un signal d’arrêt, le train quittant Londres s’engage sur un tronçon de voie bidirectionnelle et entre en collision frontale avec le train rapide venant de l’ouest à la vitesse cumulée de plus de 200 km. Le choc est si brutal qu’il provoque l’explosion des réservoirs de gazole des locomotives, aggravant les effets de l’accident. Il y a 31 morts et 520 blessés. À la suite de cette catastrophe, de nouvelles mesures de sécurité seront mises en place dans les chemins de fer britanniques.

XXI^e siècle

2000

11 novembre 2000 – Autriche. Accident du funiculaire de Kaprun : incendie dans un tunnel du funiculaire de Kaprun, aggravé par le fait que les portes soient verrouillées, et que les nombreux skieurs présents soient vêtus de combinaisons en matières synthétiques, hautement inflammables. 155 morts.

27 mars 2001 - Belgique. Collision frontale dans la province du Brabant wallon à Pécrot entre deux trains de voyageurs dont un vide, qui a fait huit morts et douze blessés. Selon le jugement, l'accident est dû à une série de dysfonctionnements, dus à des erreurs humaines des agents et au manque de prévoyance de la société nationale des chemins de fer belges.

20 février 2002 – Égypte. Catastrophe ferroviaire d’El Ayatt. Un train surchargé au double de sa capacité prend feu : 373 morts.

24 juin 2002 – Tanzanie. Catastrophe ferroviaire d’Igandu. Un train de voyageurs surchargé dérivant en arrière heurte un train de marchandises: près de 300 morts

18 février 2003 – Corée du Sud. Incendie du métro de Daegu. Un malade mental déclenche un incendie qui embrase deux rames de métro: environ 200 morts.

18 février 2004 – Iran. Catastrophe de Nichapur. Déraillement d’un train de marchandises, suivi d'un incendie. Cinq heures après des marchandises inflammables explosent (7 wagons de soufre, 6 de pétrole, 7 d'engrais et 10 de laine de coton), tuant les sauveteurs et détruisant des maisons voisines : environ 300 morts, dont plusieurs officiels. News BBC

22 avril 2004 – Corée du Nord. Catastrophe de Ryongchon. Explosion d’un train de marchandises : plus de 160 morts et plus de 1000 blessés.

26 décembre 2004 - Accident ferroviaire de 2004 au Sri Lanka : Catastrophe ferroviaire causée par le séisme et tsunami de 2004 dans l'océan Indien. Elle serait l'accident ferroviaire ayant fait le plus de morts de l'histoire, avec environ 2 000 victimes.

17 janvier 2005 – Thaïlande. Collision entre deux rames du métro de Bangkok : plus de 100 blessés.

25 avril 2005 - Japon. Catastrophe ferroviaire d'Amagasaki : un train de la compagnie JR West circulant sur la ligne Fukuchiyama en direction d'Osaka aborde à plus de 100 km/h un tronçon en courbe limité à 70 km/h, verse et percute un immeuble locatif : 107 morts et plus de 550 blessés.

23 janvier 2006 – Monténégro. Accident ferroviaire de Bioče. Un train de voyageurs s'écrase au fond d'un ravin près de Podgorica: 46 morts et 198 blessés.

3 juillet 2006 – Espagne. Déraillement d'un métro à Valence: 41 morts.

Wagons de marchandises enchevêtrés.

11 octobre 2006 - Frontière franco-luxembourgeoise. Une collision entre un train de voyageurs luxembourgeois et un train de marchandises français (SNCF), sur la ligne de Metz-Ville à Zoufftgen, fait 6 morts.

1^er août 2007 – Congo-Kinshasa. Accident ferroviaire de Kakenge. Déraillement d'un train de marchandises, transportant des passagers clandestins : environ 100 morts.

28 avril 2008 – Zibo, Chine. Déraillement d'un train express et collision avec un autre train venant en sens inverse : 70 morts et environ 415 blessés.

2010

15 février 2010 – Belgique. Deux trains entrent en collision frontale à Buizingen près de la gare de Hall : 19 morts, 162 blessés.

12 avril 2010 – Près de Merano, Italie. 9 morts et 28 blessés dans le déraillement d'un train de passagers.

17 avril 2010 - Entre Amsterdam et Bâle, Allemagne. Lors d'un croisement sur la Ligne Cologne - Francfort (ouverte aux Intercity-Express), un ICE M (de la même catégorie que ceux qui circulent sur la LGV Est Européenne) perd une porte qui va heurter un wagon-restaurant du train qu'elle croise : 6 blessés légers.

23 juin 2010 - Yanga, Congo. Un train déraille dans le sud du pays et tue 60 personnes.

23 juillet 2010 - Une rame du Glacier Express déraille à la suite d'une erreur humaine. Une touriste japonaise est morte et 42 autres furent blessés dans la Vallée de Conches en Suisse.

2 octobre 2010 - Près de Pamelang, Indonésie. Deux trains de passagers se percutent. Bilan estimé entre 23 et 33 morts.

12 octobre 2010 - Près de Marhanets, Ukraine. Une collision entre un train et un autocar, qui n'a pas respecté la signalisation, provoque la mort d'au moins 41 personnes.

Le CRH2-139E environ 6 mois avant l'accident

2011

23 juillet 2011 - Près de Wenzhou, Chine. Une collision entre deux trains sur un pont fait au moins 39 morts et 200 blessés.

Le CRH2-139E environ 6 mois avant l'accident

23 juillet 2011 - Près de Wenzhou, Chine. Une collision entre deux trains sur un pont fait au moins 39 morts et 200 blessés.

Image de l’accident

2012

3 mars 2012 - Près de Szczekociny, Pologne. Une collision entre 2 trains engagés en sens inverse sur la même voie, faisant 16 morts et 60 blessés.

Image des deux trains entrés en collision frontale.

22 avril 2012 - 125 personnes blessées, dont une quarantaine grièvement, lors d'une collision entre un train à grande vitesse et un train local sur un pont entre la gare centrale et la gare d'Amsterdam Sloterdijk, dans la banlieue ouest d'Amsterdam.

2013

4 mai 2013 - Schellebelle, Belgique, un train de marchandise déraille en prenant un aiguillage. Six wagons ont déraillés, deux se sont couchés et trois prennent feu. Les wagons en feu contiennent de l'acrylonitrile, une substance toxique. Les émanations provoquent 1 mort et 17 blessés.

Accident de deux trains

13 juin 2013 - Buenos Aires, Argentine. Un train de banlieue a percuté un train à l'arrêt, 3 personnes ont été tuées et 315 autres ont été blessées.

Vue depuis l'hélicoptère de la SQ le jour du déraillement

6 juillet 2013 - Lac-Mégantic, Québec, Canada, l'explosion d'un train de pétrole ravage le centre de la ville, faisant 47 morts parmi la population.

Voiture renversée à la suite du déraillement.

12 juillet 2013 - Brétigny-sur-Orge, France, un Corail Intercités reliant la gare de Paris Austerlitz à Limoges Bénédictins déraille en gare. L'accident fait 7 morts.

Vue du site de l'accident, peu après le déraillement.

24 juillet 2013 - Saint-Jacques-de-Compostelle, Espagne, un train à grande vitesse Alvia effectuant la liaison Madrid-Ferrol qui venait d'emprunter la ligne à grande vitesse de Galice s'engage à 190 km/h dans une courbe limitée à 80 km/h et déraille violemment. L'accident fait au moins 79 morts.

Collision frontale entre deux trains régionaux

29 juillet 2013 - Granges-près-Marnand, Suisse, Collision frontale entre 2 trains. L'accident fait 1 mort et 26 blessés.

2014

8 février 2014 - Saint-Benoît (Alpes-de-Haute-Provence) : Un autorail AMP 800 touristique de la Ligne de Nice à Digne, dite parfois train des Pignes, exploité par la Régie régionale des transports (Provence-Alpes-Côte d'Azur) déraille ; un bloc de pierre aurait percuté le train au milieu de la rame. On déplore deux morts et neuf blessés.

17 juillet 2014 - Lescar / Denguin (Pyrénées-Atlantiques), Sur un canton fonctionnant en BAPR, un TER roulant à 128 kmh rattrape en sortie d'une courbe un TGV circulant en marche à vue à 30 Kmh, et malgré le freinage d'urgence actionné par le mécanicien du TER, le heurte à 95 Kmh. Parmi les 80 passagers du TER et les 175 passagers du TGV, on déplore 40 blessés, dont 4 blessés graves. Le conducteur du TER fait parti des blessés légers. Une personne était toujours hospitalisée le 25 juillet 2014. Le 26 juillet 2014, la SNCF a publié le rapport d'enquête (Direction des audits de sécurité de la SNCF) sur l'accident de rattrapage de Denguin. Celui-ci met hors de cause le mécanicien conduisant le TER, mais incrime un défaut d'isolement dans les fils électriques de la signalisation, dû à des rongeurs, dont le nid a été retrouvé à proximité de la guérite de cantonnement.