LES CHEMINS DE FER

Train Siemens Desiro en Russie

Le transport ferroviaire en Russie est l'un des plus grands chemins de fer réseaux dans le monde, 86 000 km (2010).

Il est constitué d'un réseau ferroviaire en majeure partie à écartement dit russe, de 1 520 mm.

L'histoire des chemins de fer en Russie commence en 1830.

La Ligne de chemin de fer de Tsarskoïe Selo fut la première ligne ouverte en Russie en 1837. On construit à la fin du XIXe siècle une ligne spéciale parallèle uniquement réservée à l'empereur et à ses invités pour les mener au domaine de Tsarskoïe Selo.

Franz Anton von Gerstner 1796-1840

L'ingénieur autrichien Franz Anton von Gerstner est chargé du projet. Il avait été invité en Russie pour étudier la possibilité de la construction de lignes de chemin de fer en 1834 et reçu par l'empereur en janvier 1835.

Johann Strauss 1804-1849

L'écartement de la voie est de 1 829 mm, car Gerstner estime que l'écartement des voies en Europe occidentale est trop étroit (1 435 mm), et la ligne se déroule sur 27 kilomètres. Presque tout le matériel provient de l'étranger: on achète d'Angleterre (Hackworth et Stephenson) et de Belgique (Cockerill) six locomotives, (plus tard on les achètera en Allemagne et en Belgique, et on en fabriquera en Russie) quarante-quatre wagons de passagers et dix-neuf wagons de marchandise. Le jour de l'inauguration, c'est un train de huit wagons qui parcourt le trajet, à bord duquel se trouve Nicolas I^er, Gerstner, et des invités d'honneur. Le train part à deux heures et demie de l'après-midi et arrive au bout de trente-cinq minutes à Tsarskoïe Selo sous les hourras de la foule, et le retour se fait en vingt-sept minutes. Les trois jours suivants, le trajet est gratuit pour tous ceux qui le désirent. La ligne est prolongée jusqu'à Pavlovsk, le 22 mai 1838. Johann Strauss dirige un orchestre en gare de Pavlovsk, le jour de l'inauguration.

Pavillon de musique de la gare de Pavlovsk vers 1870

Le train est divisé en quatre classes, la berline correspond à la classe la plus confortable pour huit passagers, puis vient la diligence, le charaban, et enfin le wagon. Les deux dernières classes sont à ciel ouvert et accueillent une dizaine de passagers.

L'exploitation de la ligne commence au début à neuf heures du matin, jusqu'à vingt-deux heures avec trois à quatre heures d'intervalles et la vitesse moyenne est de 32 km/h. À la fin des années 1860, elle est portée à près de 43 km/h. La ligne est doublée en 1876. Elle est exploitée à part jusqu'en 1897, date à laquelle elle entre dans la compagnie des chemins de fer de Moscou-Vidava-Rybinsk. C'est alors que l'écartement des voies est porté à 1 524 mm, comme pour le reste des lignes russes. On construit à la fin du XIXe siècle une ligne spéciale parallèle uniquement réservée à l'empereur et à ses invités pour les mener à Tsarskoïe Selo, puis un pavillon impérial servant de gare et un autre au bord du canal Vvedenski de Saint-Pétersbourg.

Chemin de fer de Tsarskoie Selo

Après la Révolution d'Octobre, tous les chemins de fer privés ont été nationalisées. La gestion du réseau de chemin de fer a été affectée au Commissariat du Peuple des Chemins de fer, transformé plus tard en ministère des Chemins de fer. Parmi les grands projets de construction de chemins de fer de l'époque soviétique peuvent être identifiés Turksib, ligne transpolaire et le BAM. En outre, toutes les voies ferrées principales sont en deux voies et beaucoup (où c'était économiquement faisable) ont été électrifiées.

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Il est prévu de mettre en œuvre un projet conjoint de la Russie, l'Ukraine, la Slovaquie et l'Autriche sur la construction du chemin de fer avec (écartement de 1520 mm) à partir de la frontière ukrainienne sur le territoire de la Slovaquie et de l'Autriche. La mise en œuvre de ce projet permettra d'accélérer le développement des liaisons de transport entre l'Union européenne, les pays de la CEI et la Chine.

Opérateurs

À l'heure actuelle, les chemins de fer sont exploités par trois groupes ferroviaires russes.

Le premier groupe est constitué de la holding La compagnie des chemins de fer russes (RŽD).

Le deuxième groupe - Indépendant ou conditionnellement indépendant des Chemins de fer russes. Opérateurs ayant leur propre infrastructure (voies ferrées, matériel de signalisation, etc) et le matériel roulant.

Le troisième groupe est constitué de sociétés qui possèdent uniquement le matériel roulant.

La compagnie des chemins de fer russes (RŽD)

La compagnie des chemins de fer russes (RŽD) a été fondée en 2003 et est la plus grande compagnie de chemin de fer en Russie

Filiales

Railway octobre

Volga Railway

Partie du sud de la Russie jusqu'en Kazakhstan

915 locomotives passagers - 198 locomotives de fret - 307 locomotives de manœuvre.

Société fédérale des passagers - Services de transport de passagers et de marchandises par chemin de fer

Aeroexpress (train pour accéder aux aéroports)

Opérateurs propriétaire de l'infrastructure (2^e groupe)

Karelian Trains, une entreprise commune entre les chemins de fer finlandais VR et les chemins de fer russes RŽD.

OJSC AKYakoutie Railways (50% du capital est détenu par RŽD, 50% - pour le gouvernement de la Yakoutie et autres)

Compagnie des chemins de fer Yamal

Norilsk Mining Company

The Golden Link

Ltd Gazpromtrans - Ligne Obskaya – Bovanenkovo

Pusieurs villes ont des nœuds ferroviaires dans toute la Russie. Bien entendu Moscou est la première d'entre elle, mais Saint-péterbourg, Volgograd, Oulan-Oudé ou Tynda sont des carrefours de communication très important.

Le poids moyen d'un train de marchandises sur les chemins de fer russes est de 4500 tonnes. Cette composition a environ 70 voitures.

Le train le plus lourd sur les routes russes a eu lieu en 1988. La composition des 700 voitures était du charbon de Kouzbass pesait près de 47 tonnes. 12 locomotives tiraient le convoi d'une longueur de plus de 7 kilomètres.

Sur l'Internet, la Compagnie des chemins de fer russes et Google se sont associés pour créer et mettre en ligne un voyage virtuel par le transsibérien entre Moscou et Vladivostok.

Mogul Série 640 (1907), première machine à Bogie-Bissel

L'Histoire des chemins de fer italiens débute avec le roi des Deux-Siciles, Ferdinand II, lorsqu'il soutient le premier chemin de fer dans la péninsule italique.

Ferdinand II 1810-1859

La ligne Naples-Portici est inaugurée le 3 octobre 1839 par le roi :

Questo cammino ferrato giover a senza dubbio al commercio e considerando come tale nuova strada debba riuscire di utilità al mio popolo, assai più godo nel mio pensiero che, terminati i lavori fino à Nocera e Castellammare, io possa vederli tosto proseguiti per Avellino fino al lido del Mare Adriatico.

Toujours sous l'impulsion de Ferdinand II de Bourbon-Siciles, l'industrialisation du royaume eut un vif essor :

Construction de voies ferrées, construction de locomotives à Pietrarsa, sidérurgie en Calabre fournissant les matières premières à la construction des chemins de fer, chantiers navals, etc.

En 1847, le royaume de Piémont-Sardaigne achète sept locomotives au royaume des Deux-Siciles : Pietrarsa, Corsi, Robertson, Vesuvio, Maria Teresa, Etna et Partenope.

L'ETR 200 (ETR = Elettro Treno Rapido)

Est la première rame de train électrique mondiale à vitesse élevée, construite à partir de 1936, alors que pratiquement tous les réseaux mondiaux fonctionnent à la vapeur. Ce convoi électrique de toute nouvelle conception, avec l'intégration de la locomotive dans la rame même et pouvant rouler indifféremment dans les deux sens de marche, représenta une véritable révolution dans le monde ferroviaire. Faire circuler sur des voies normales un convoi de ce type à une vitesse de 200 km/h fut une des raisons de l'orgueil national italien dans ce domaine.

Pacific 691 1929

Dans les années 1930 l'Italie exploite l'ETR 200, une automotrice conçue pour une vitesse commerciale de 175 km/h.

Dans les années 1930, les chemins de fer italiens, Ferrovie dello Stato, lancèrent un plan de renouvellement de leur réseau avec l'électrification l'axe nord-sud, la ligne Milan-Bologne-Florence-Rome-Naples et en construisant les premières liaisons directes entre grandes agglomérations.

Benito Amilcare Andrea Mussolini 1883-1945

À l'origine, l'ETR 200 devait être simplement un train léger et rapide, mais le gouvernement fasciste de Benito Mussolini décida d'en faire le porte-drapeau de l'industrie italienne, comme il l'avait fait avec grand succès pour l'automobile et ses voitures de course et l'aviation.

En 1934, les premières études sur ce projet portèrent sur des technologies entièrement nouvelles pour chaque élément et composant, du carénage aérodynamique aux aciers spéciaux. Les extrémités furent étudiées dans la soufflerie de l'École Polytechnique de Turin, ce qui justifie l'invention des têtes de train en forme de tête de vipère qui restera la référence en la matière pendant des décennies.

Le pantographe est le dispositif articulé qui permet à une locomotive électrique ou à un tramway ou à d'autres systèmes automoteurs électriques de capter le courant par frottement sur une caténaire.

En 1936, la société Breda C.F. (Società Italiana Ernesto Breda) livra le premier exemplaire : un convoi bloqué avec une puissance distribuée, composé de deux extrémités identiques et d'une voiture centrale intermédiaire, la rame était montée sur quatre bogies de type Cm 1000 dont deux étaient équipés de moteurs T 62-R-100 simples et les deux bogies d'extrémité de deux moteurs identiques chacun, un carénage enveloppant complet, des protections aérodynamiques sur les liaisons entre caisses et des pantographes à double structure en losange.

Le train avait été initialement conçu pour une vitesse commerciale de 175 km/h, mais les essais ont mis en évidence de petits problèmes de contact avec la caténaire au-dessus de 130 km/h. Le problème fut rapidement réglé.

GR743 Franco-Crosti 1937

Les premiers trains furent mis en service en 1937 sur la ligne Bologne-Rome-Naples. Cette première série, à la différence de celle qui suivra, comportait des places en première et seconde classe, alors que plus tard, la grande vitesse fut classée en service de luxe et donc les rames seront équipées uniquement avec des sièges de première classe.

Les rames ETR 200 disposaient d'un raffinement inconnu auparavant, comme la climatisation avec une installation Dell'Orto, des thermostats automatiques, des fenêtres panoramiques et des fauteuils inclinables. Les rames ETR 200 étaient les plus belles rames et les plus rapides d'Europe, voire du monde. Très fier de cette réalisation, Benito Mussolini en fit envoyer un exemplaire aux États-Unis qui sera exposée à la Foire mondiale de New York.

Le 6 décembre 1937, une rame de démonstration ETR 200 accueillit à son bord plusieurs délégations étrangères, dont notamment une délégation française très fournie, pour effectuer le voyage entre Rome et Naples à la vitesse de 201 km/h. La rame avait été fabriquée l'année précédente par Breda C.F. et avait été tirée au sort parmi les six exempalires de cette série.

Le 20 juillet 1939 l'ETR 212, piloté par le mécanicien Cervellati, établira le record mondial de vitesse sur longue distance de 203 km/h entre Florence et Milan. Il faut rappeler que les voies de l'époque n'étaient pas conçues pour de telles vitesses et qu'elles étaient parsemées de gares et d'aiguillages standards. La propagande fasciste annonça cette nouvelle et certains crurent que c'était le Duce, lui-même qui était aux commandes. Mais Mussolini n'était pas dans la rame, c'est son ministre des Communications Antonio Stefano Benni qui voyagea à côté du mécanicien et qui, à l'arrivée, envoya un télégramme à Mussolini.

En 1939, les FS commandèrent une troisième série de ces fameuses rames mais la Seconde Guerre mondiale débutant, la livraison fut retardée. Deux des quatre rames commandées furent détruites dans les bombardements avant même leur livraison et les deux autres furent très sérieusement endommagées.

En 1940, toutes les rames furent retirées car les restrictions de guerre et les contrôles incessants avaient annulé la demande de transport, notamment de luxe. Toutes les rames parquées dans les dépôts ferroviaires furent endommagées lors des bombardements. Les rames 216 et 218 seront entièrement détruites, les autres seront réparées ou reconstruites pour reprendre le service régulier à partir de 1946.

Avec la reprise économique, les rames de la série ETR 200 devinrent insuffisantes en nombre et seront remplacées par les nouvelles rames ETR 300 Settebello qui allaient encore améliorer le confort et la vitesse des grands trains italiens.

Au tout début des années 1960, les 16 exemplaires encore en état furent reconvertis en ETR 220/ETR 230/ETR 240 avec l'adjonction d'une quatrième voiture. Ces rames furent intégralement reconstruites avec des motorisations nouvelles et resteront en service régulier jusqu'au début des années 1980. La rame ETR 232 a été sauvée et restaurée.

Andalouce 030 1877. Certains models ont servis plus de 100 ans.

Au XIX^e siècle, l'Espagne était l'un des pays les plus pauvres et les moins développés économiquement d'Europe occidentale. C'était aussi un pays instable sur le plan politique. En conséquence, l'arrivée du chemin de fer y fut relativement tardive. La première ligne construite dans la péninsule ibérique fut une courte ligne reliant Barcelone à Mataró mise en service en 1848, bien qu'à cette époque une ligne était déjà en exploitation à Cuba, alors partie de l'empire espagnol. Ce n'est qu'à partir du moment où, dans les années 1850, l'investissement dans le secteur ferroviaire fut rendu plus attrayant pour les capitaux étrangers que la construction de voies ferrées à grande échelle put commencer.

La question de l'écartement

L'une des décisions les plus lourdes de conséquences fut celle, prise très tôt, de construire le réseau ferré espagnol à l'écartement inhabituel de 1 674 mm (à peu près cinq pieds six pouces, soit six pieds castillans). Tout comme en Russie, ce choix d'écartement large fut influencé par le souvenir encore vivace de l'invasion napoléonienne. On pensait alors que l'incompatibilité des réseaux ferroviaires pouvait prévenir tout risque d'invasion par les trains militaires d'une France de nouveau conquérante. De ce fait, les chemins de fer portugais furent également construits à l'écartement large.

Talgo est une entreprise espagnole de construction de matériel ferroviaire. Elle est connue notamment pour ses rames articulées qui circulent tant en service intérieur que sur des relations internationales entre la France et l'Espagne.

Cette décision politique, regrettée par la suite, sera considérée comme un obstacle au développement du commerce international. À cause du coût élevé de construction de lignes à écartement large, surtout en région montagneuse, le nombre de lignes de ce type sera limité tandis qu’un réseau important de lignes, à voie étroite et à vitesse très faible, sera construit dans les parties les plus pauvres de l'Espagne, en particulier dans le nord-ouest du pays, les isolant encore davantage. Toutefois, dès la fin des années 1960, un dispositif d'adaptation des essieux au double écartement permet aux trains Talgo de pénétrer en France, tandis que les trains classiques verront leurs boggies convertis à la frontière, ce qui évitera aux voyageurs de changer de train.

Développement

Le réseau des lignes principales fut à peu près achevé dans les années 1870. Par voie de fusion et de rachats, quelques grandes compagnies émergent, comme la compañía de los Caminos de Hierros del Norte des frères Péreire, qui avait obtenue la concession de la ligne Madrid-Irun dès 1856, la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) création espagnole des Rothschild (éternels concurrents des Péreire) qui s'implantera définitivement en Catalogne après fusion avec la Compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) le 1^er janvier 1898, ou encore la Compañia de los ferrocarriles Andaluces créée en mai 1877 par fusion des Compañía del ferrocarril de Cordoba a Malaga et Compañía del ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cadiz. La situation est plus confuse dans l'ouest du pays, où plusieurs sociétés coexistent en desservant des régions économiquement pauvres : Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV), Sociedad del ferrocarril de Madrid a Caceres y Portugal (MCP), Compañía del ferrocarril de Salamanca a la frontera portuguesa (SFP), Compañía del ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, The West Galicia Railway Company Limited (WGR). En septembre 1928, toutes ces compagnies seront nationalisées pour intégrer la nouvelle Compañia nacional de los ferrocarriles del Oeste d’España, ultime grand réseau apparu en Espagne. L'état, qui est amené à sauver de petites compagnies au bord de la faillite depuis la fin du XIX^e siècle, intervient de plus en plus fréquemment, surtout à partir des années 1920. Le 3 juillet 1926, un décret crée la Jefatura d’Explotación de Ferrocarriles por el Estado ou EFE. Du fait du faible développement économique de l'Espagne (jusqu'à une période récente), le réseau ferroviaire espagnol n'a jamais atteint la densité qu'il connaît dans la plupart des pays européens. Ainsi, par exemple, alors que l'Espagne a une superficie 2,5 fois plus grande que celle de la Grande-Bretagne, son réseau ferroviaire compte 3 000 km de moins.

Guerre civile et franquisme

Pendant la Guerre civile espagnole dans les années 1930 le réseau ferroviaire fut gravement endommagé. Immédiatement après la guerre, le régime franquiste nationalisa le réseau à écartement large, et en 1941 la Renfe fut créée. Le réseau à voie étroite fut nationalisé à son tour dans les années 1950, donnant naissance plus tard aux Ferrocarriles de vía estrecha (Feve).

Francisco Franco1892-1975

Le rétablissement du système ferroviaire après la guerre demanda de nombreuses années. Même s'il était courant dans les années 1950 de voir des trains express tractés par des locomotives à vapeur centenaires sur des voies en piteux état, comme dans d'autres nations d'Europe, des trains automoteurs rapides, les TER (Tren Espanol rapido) ou TAF (Train automoteur Fiat) mais surtout le révolutionnaire train articulé de l'ingénieur Oriol, le fameux Talgo, donnèrent une nouvelle image des Chemins de fer espagnols. L'Espagne est admise, dès 1969, dans le prestigieux réseau Trans-Europ-Express avec le Catalan-Talgo Barcelone-Genève via le sud de la France. En 1969 toujours, naissance du rapide direct Paris-Madrid, la Puerta-del-sol et à l'été 1975 d'un autre Talgo le Barcelona-Talgo Paris-Barcelone. Après la mort du général Franco, à la fin de 1975 et l'instauration de la Monarchie voulue par lui, le réseau ferré espagnol continue à se moderniser encore et à rattraper le reste de l'Europe.

Monarchie actuelle

Après la décentralisation intervenue en Espagne en 1976, les lignes à voie étroite qui étaient dans les limites des communautés autonomes d'Espagne furent détachées des Feve et placées sous la compétence des gouvernements régionaux, qui créèrent, entre autres, Eusko Trenbideak et les Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Les villes de Madrid (Métro de Madrid), Barcelone (Transports Metropolitans de Barcelona), Valence, Bilbao (Métro de Bilbao), Palma de Majorque et Séville disposent de services autonomes de Métro.

Felipe Gonzalez 1942

En 1985, sous le gouvernement de Felipe Gonzalez, un plan draconien de réduction des déficits ampute le réseau de très nombreuses liaisons stratégiques, jugées peu rentables, tel le nord-sud Ruta-del-plata Gijon-Séville ou encore Barcelone-Valence-Grenade et Alméria ainsi que de lignes secondaires jugées sans importance, sans compter la suppression (Salamanque-Porto) ou la réduction (un seul train quotidien Madrid-Lisbonne!) de relations déjà peu nombreuses avec son voisin portugais. Alors que l'Espagne possède un réseau ferroviaire de faible densité par rapport à ceux des autres nations européennes, cet élagage rencontre l'incompréhension.

Malgré ces reculs, au cours des dernières années, les chemins de fer espagnols ont bénéficié d'importants investissements, en grande partie financés par des fonds européens. Plus récemment, une ligne à grande vitesse, à écartement normal, a été construite entre Madrid et Séville. En 2003 des services à grande vitesse ont été inaugurés sur la nouvelle ligne entre Madrid et Lérida, dont le prolongement vers Barcelone, ainsi que l´antenne Cordoue-Malaga et la LGV Madrid-Ségovie-Valladolid ont été inaugurées fin 2007. Le raccordement ultérieur, grâce à un tunnel international sous les Pyrénées, à Perpignan avec le réseau français des TGV, est à son tour prévu pour 2012. D'autres liaisons à grande vitesse sont en construction entre Madrid d´un côté et Valence, Alicante et Murcie de l´autre, aussi entre Madrid et St-Jacques-de-Compostelle. De nouvelles lignes sont projetées vers Lisbonne, Jaén, et la frontière française au Pays basque. Le réseau espagnol à grande vitesse est donc fortement centralisé, toutes les lignes partant de Madrid.

Les chemins de fer espagnols ont été la cible d'attentats commis par ETA et par Al-Qaida, dont les attentats à Madrid du 11 mars 2004 à la gare d'Atocha.

Conséquence de la libéralisation du secteur des transports imposée par la Commission européenne, la Renfe est totalement réorganisée le 1^er janvier 2005 sous le nom de Renfe Operadora et divisée en cinq directions générales : transports régionaux et de banlieue (Regionales y Cercanias), transports à grande vitesse, Marchandises, et maintenance intégrale des trains (MIT). De même, une administration des infrastructures ferroviaires (ADIF) est créée après fusion du GIF et de la Renfe.

Projets

Un tunnel reliant l'Espagne au Maroc et à l'Afrique du Nord sous le détroit de Gibraltar est à l'étude.

Les nouvelles lignes TGV à écartement standard permettent d'envisager des services directs en TGV entre des grandes métropoles françaises et espagnoles. Depuis 2013, on s'attend à la mise en service imminente d'une liaison directe (sans changement de train) entre Toulouse et Carcassonne à Barcelone. Toutefois, ce projet est pour l'instant bloqué pour une question d’homologation. Il est repoussé à octobre 2013.

L'histoire des chemins de fer belges va de 1829 à l'époque actuelle.

La locomotive Le Belge, la première à être produite par l'industrie belge

John Cockerill 1790-1840

En 1829, John Cockerill tenta d'obtenir une concession auprès du roi des Pays-Bas pour relier Bruxelles à Anvers, sans succès.

Peu de temps après la constitution de la Belgique et sa séparation des Pays-Bas en 1830, un débat s'ouvre sur l'opportunité de créer des lignes de chemins de fer publics et d'y utiliser la locomotive à vapeur récemment mise au point en Angleterre. Il est en effet question de rompre avec le transport par voie d'eau, qui était le canal de communication promu par le roi commerçant Guillaume I^er des Pays-Bas.

or ces canaux débouchent sur le territoire de l'ex tutelle hollandaise, qui barra notamment l'accès au port d'Anvers jusqu'à la rédaction du traité des XXIV articles en novembre 1831 et l'armistice qui en découla. L'infrastructure routière était à l'époque assez développée, avec plus de 3 000 km de routes, mais celles-ci n'avaient qu'un usage limité puisque le seul moyen de traction était l'animal, ce qui limitait sérieusement les volumes transportés par rapport à la voie d'eau et présentait un coût bien plus élevé. Il est stipulé dans les archive de Mons que, suite a une révolte ouvrière, Henri De Gorge aurait démantelé son chemin de fer en 1831. Celui-ci aurait servi aux lignes charbonnières et industrielles du Grand-Hornu.

Le sillon Sambre et Meuse, avec les bassins industriels de Charleroi et de Liège, est également menacé d'asphyxie. Une alternative devait donc être trouvée pour pérenniser l'économie de la jeune nation. En 1831, plusieurs hypothèses sont à l'étude pour relier Anvers à la Prusse, sous la supervision de Théodore Teichmann, puis des ingénieurs Simons et De Ridder. Cette ligne est jugée prioritaire car elle dessert les régions proches de la nouvelle frontière, et qui la subissent donc le plus. La relation la plus directe et la moins accidentée (précurseur de l'actuel Rhin d'acier) est abandonnée car elle dessert des zones moins peuplées. En outre les Pays-Bas réclament le Limbourg oriental (Maastricht et Venlo) qu'il est donc préférable d'éviter.

Le 15 février 1832, le Conseil des ministres mandate T. Teichmann, devenu ministre de l'intérieur ad interim, pour rédiger les appels d'offres relatifs à la pose d'une ligne de chemin de fer entre Anvers (tout de même préférée à Ostende malgré le risque associé au transit par les Pays-Bas) et l'Allemagne.

Charles Rogier 1800-1885

Devant le désintérêt du secteur privé pour cette relation et des tergiversations au sein de la classe politique sur l'opportunité de confier une infrastructure stratégique au secteur privé (et particulièrement à la puissante Société générale de Belgique), on décide sous l'impulsion de Charles Rogier, nouveau ministre de l'intérieur, que l'État construira et administrera ce futur réseau dont l'ossature forme une étoile avec Malines comme point central. Là s'embranchent des lignes desservant les Flandres occidentale et orientale d'une part, et le Hainaut via Bruxelles de l'autre. Ce dernier pouvant être prolongé vers la France.

La décision tombe au terme d'un débat parlementaire sous forme d'une loi adoptée le 1^er mai 1834. En moins de deux mois, l'État a commandé les locomotives et le matériel de voie en Angleterre et attribué les marchés de travaux publics. Le premier coup de pioche est donné le 20 juin et les premiers essais sont menés en ligne avant la fin de l'année.

Le 5 mai 1835, on inaugure la première ligne de chemin de fer en Belgique, entre Malines et Bruxelles, suivi la même année des tronçons Malines – Anvers et Malines - Termonde.

Jean-Baptiste Masui, Ingénieur 1798-1860

En 1838, Jean-Baptiste Masui est nommé ingénieur en chef de première classe de l'administration des chemins de fer. La direction générale des chemins de fer et des ponts et chaussées lui sera conférée par disposition royale le 24 janvier 1850. La Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) est créée par la loi du 23 juillet 1926.

Thomas Russell Crampton 1816-1888

En 1842, ce fut la locomotive Crampton qui fut inventée par Thomas Russell Crampton. Les premières locomotives roulèrent entre Liège et Namur à 100 km/h. Fin 1843, le réseau atteint 559 km.

Une expansion fulgurante

Le premier volet du projet ferroviaire prévoyait donc un réseau en étoile charpenté autour de la ligne Anvers - Liège - Prusse avec au départ de Malines une branche vers Gand et Ostende et une autre vers Bruxelles et la France. Très vite toutefois, le Hainaut et d'autres régions industrielles réclamèrent un accès au réseau ferré afin de pouvoir écouler leur production.

Si le financement de l'étoile initiale par l'État Belge avait été acquis au terme d'un débat parlementaire disputé (qui prévoyait notamment que la compagnie publique des chemins de fer de l’État belge s'autofinance, tout en gardant la possibilité d'avantager les services d'intérêt national), il n'entrait pas dans les priorités de l'État de financer seul l'infrastructure nécessaire pour quadriller tout le pays. Le potentiel de rentabilité ayant été prouvé par les lignes de l'État, on sollicita des investisseurs privés pour prendre en concession la construction et/ou l'exploitation des diverses lignes planifiées par un gouvernement qui avait saisi dès l'indépendance que l'infrastructure de communication serait le moteur du développement économique.

À l'origine, les infrastructures des compagnies privées étaient faiblement interconnectées. Elles répondaient principalement à des besoins d'envergure locale (par exemple entre une région d'extraction et l'industrie de transformation à proximité qui était installée à proximité des cours d'eau). La concurrence et les alliances qui s'étaient établies entre compagnies ne permettaient pas toujours une desserte cohérente, surtout pour le trafic voyageurs (ainsi, il existait par exemple à Florennes, carrefour des compagnies actives dans l'entre Sambre et Meuse, plusieurs gares reliées entre elles par un service de diligence assurant correspondance des différents trains). L'État veillait toutefois en permanence à ce que l'initiative privée rencontre l'intérêt commun. Ainsi intervient-il non seulement en soutien des opérateurs en difficulté, mais il facilite également l'adoption du rail en construisant des infrastructures secondaires à ce dernier (notamment en développant un réseau routier convergeant vers les gares).

Outre l'acheminement des biens, la révolution industrielle vit l'émergence d'une industrie grande consommatrice de main d'œuvre. D'autant plus que malgré l'explosion des villes, le tissu industriel assécha rapidement les réserves de main d'œuvre alors que les zones rurales profitaient peu du développement économique. Aussi, un trafic quotidien d'ouvriers s'installa entre les villes industrielles et l'arrière-pays, qui s'étendit ensuite avec l'apparition de déplacements hebdomadaires à plus longue distance pour des ouvriers qui passaient la semaine à l'usine et rentraient au pays le weekend. Ainsi en 1869, proposa-t-on à ces ouvriers des abonnements au tarif particulièrement démocratique qui firent les beaux jours des trains de troisième classe entre la Flandre et la Wallonie.

Enfin, le développement du rail alla de pair avec celui des services postaux et télégraphiques qui y gagnèrent en qualité de service et en étendue de la desserte. Avant l'indépendance en effet, les services postaux desservaient uniquement les villes et communes les plus importantes, sans toujours offrir une levée quotidienne des envois. En outre, sur les lignes les moins fréquentées, le service postal pouvait être assuré par les agents des chemins de fer durant les périodes creuses. Le télégraphe quant à lui fut rapidement mis à profit pour assurer la sécurité des circulations ferroviaires, spécifiquement sur les lignes à voie unique. L'accès aux particuliers permettant d'engranger quelques recettes afin d'amortir plus rapidement cette infrastructure.

Cette expansion accompagnera la première révolution industrielle (celle de la mécanisation et de la vapeur) et prendra fin avec le premier conflit mondial. À cette époque, la Belgique compte 4 500 km de lignes ferrées du grand chemin de fer, doublées par un réseau quasi équivalent de lignes vicinales, soit une densité d'environ 300 m de voie par km². L'étendue du réseau routier est également d'environ 9 000 km.

Au lendemain de ce conflit, le rail devra partager le marché du transport avec la route. Délaissée près d'un siècle plus tôt lors de l'apparition du chemin de fer (à défaut de moyen de traction économique), elle profitera pleinement des progrès de la motorisation à explosion, initiant un certain déclin du réseau ferré (et la disparition quasi complète des chemins de fer vicinaux).

ADLER 1835

L'histoire des chemins de fer allemands, trouve son origine dès 1787 avec des rails en bois utilisés pour l'exploitation des mines, elle débute en 1831 avec une ligne de chemin de fer à traction animale, et en 1835 pour la traction avec une locomotive à vapeur.

Au XIX^e siècle

L'exploitation des chemins de fer en Allemagne voit le jour en 1835, dans le royaume de Bavière. Comme partout ailleurs en Europe continentale, le transport de voyageurs par chemin de fer est d'abord une attraction, mais rapidement, dans les années 1840, le potentiel commercial et économique de ce mode de transport est pris en compte par les banquiers et les États.

Les balbutiements

D'abord attraction entre Nuremberg et Fürth, en Bavière, les premières lignes se développent dans le cadre de compagnies à patentes délivrées par les souverains. Au départ attraction pour les classes aisées, le chemin de fer, dans les états allemands comme partout ailleurs, devient un acteur économique important, permettant le transport rapide, pour l'époque, et régulier de passagers et de marchandises d'un point à un autre du territoire.

Ainsi, les années 1840 voient les souverains des états allemands, suivant l'exemple français (loi de 1842) s'intéresser au développement des chemins de fer. Suivant ce modèle, le Zollverein, qui alors ne comprend que le Royaume de Prusse et le Grand-duché de Hesse, crée la première compagnie interétatique d'Allemagne. La crise de 1847 oblige les États à intervenir dans le développement des chemins de fer, car elles ne trouvent plus à se financer et de nombreuses compagnies font faillite, fusionnent ou sont rachetées par les États. En effet, celle-ci se propage également dans le secteur des chemins de fer, même si ce secteur ne subit pas cette crise de plein fouet. À la suite de cette crise, il est établi que l'État a un rôle à jouer en matière de transport ferroviaire.

Le tournant des années 1850

Dans la foulée du Printemps des Peuples, et de la fin du régime féodal, les patriotes allemands commencent à s'intéresser au développement du chemin de fer, y voyant un moyen de favoriser l'unification des pays de langue allemande. Les réseaux des États commencent à être interconnectés de manière systématique : la question des écartements est résolue, comme dans toute l'Europe (sauf la Russie) : 1,44 mètre pour la voie normale, un mètre pour la voie étroite. Cette interconnexion favorise la pénétration économique et politique du royaume le plus riche et le plus puissant, le royaume de Prusse. Dans ces années, sont lancés les premiers plans militaires intégrant le chemin de fer.

Les années 1860 : le chemin de fer et l'unification allemande

Après la crise de 1859-1862 en Prusse, le vote de la loi sur le service militaire de trois ans a des conséquences sur le développement des chemins de fer dans toute l'Allemagne : en effet, cette loi crée un service militaire obligatoire de trois ans, ce qui permet la création d'une armée permanente de plusieurs centaines de milliers d'hommes, en période de paix, auxquels il faudra permettre de rejoindre rapidement une zone d'opérations en période de guerre.

Le chemin de fer, outil au service de la nouvelle armée prussienne

Helmuth Karl Bernhard von Moltke 1800-1891

Dans le même temps l'état-major prussien dépêche, comme tous les états-majors européens, des observateurs aux États-Unis, alors en pleine guerre de Sécession : les officiers généraux engagés dans cette guerre sont en effet les premiers à intégrer le chemin de fer dans leur stratégie. Ainsi, forts de la réorganisation du commandement et de la pratique du Kriegspiel, Moltke, chef d'état-major prussien, met au point une nouvelle doctrine militaire, basée sur l'emploi massif du chemin de fer dans la mobilisation des troupes, leur ravitaillement et leur déplacement. Il renforce le développement des lignes de chemins de fer en direction des frontières de la Prusse et de ses alliés. Dès 1864 durant la guerre des Duchés, ces choix tactiques et stratégiques se révèlent payants, car les Prussiens concentrent des troupes en nombre important en dix jours à la frontière danoise. Le même scénario se répète en 1866 face à l'Autriche et à ses alliés allemands : d'abord les armées de ces derniers se font écraser avant d'avoir effectué leur jonction, puis l'armée autrichienne, qui a cependant fait sa jonction avec l'armée saxonne, se fait battre à Sadowa ce qui règle le sort de l'Autriche en Allemagne. En 1870, face à la France, le même scénario se répète, mais amplifié par le contrôle prussien sur les réseaux des états du Sud du Main : Royaume de Bavière (frontalier de la France au Palatinat), grand-duché de Bade, Royaume de Wurtemberg, ce qui permet à Moltke d'aligner 470 000 soldats à la frontière française en dix jours.

La prise en main du réseau par la Prusse

À la fin de la guerre de 1866, l'Autriche est évincée d'Allemagne et le développement du réseau s'intensifie, mais il est dorénavant pensé de manière plus systématique en fonction des besoins économiques du Zollverein et des aspirations politiques et militaires du royaume de Prusse. À cette fin sont ébauchées les premières mesures d'unification du matériel, de la signalisation et des règlements ferroviaires des États.

Les chemins de fer du Reich whihelmien

Après la création du Reich en 1871, les compagnies des États fédérés subsistent, fédéralisme oblige, mais doivent se soumettre à des mesures centralisatrices en termes d'horaires, dans une certaine mesure de matériel, et d'organisation en temps de guerre : les compagnies des états fédérés sont ainsi placés sous tutelle de l'administration ferroviaire prussienne en temps de guerre. Le réseau allemand se connecte au réseau européen, à l'ouest, au Sud (ce qui sert pour la pénétration économique et politique dans le sud de l'Europe...) et à l'Est, malgré le différentiel d'écartement avec la Russie. Seuls les états fédérés allemands non membres du Zollverein conservent une certaine autonomie en raison notamment de paysages spécifiques, créant des contraintes spécifiques(ex : rampes de la Forêt-Noire qui sont à la base de dénivelés importants avec de petits rayons de courbes)) et des opportunités particulières (hydroélectricité en Bavière), donc des besoins spécifiques : par exemple le Grand-duché de Bade développe une traction vapeur rapide de plaine, comme la BR 18; la Bavière développe une traction électrique commerciale dès les années 1890, le Royaume de Wurtemberg lance du matériel vapeur à fort potentiel de traction sur des rampes relativement importantes, comme la BR59, par exemple.

Le Bagdadbahn

S9 1902

Le savoir-faire industriel de l'Allemagne lui vaut d'être sollicitée par l'Empire ottoman pour construire le chemin de fer Berlin-Bagdad, prolongé jusqu'à Bassora. Le chantier, commencé en 1903, n'est pas achevé lorsqu'éclate la Première Guerre mondiale où il s'avère un axe vital des Empires centraux. C’est d'ailleurs en raison de l'importance stratégique de voir réunis les tronçons de la liaison Berlin-Istanbul que l'Allemagne s'allie à la Bulgarie (obtention d'un prêt à la Bulgarie, défaite en 1913), et la fait entrer en guerre de son côté. À partir de ce moment, la rapidité de l'intervention bulgare contre la Serbie permet la réunion des réseaux des alliés méridionaux du Reich.

La sollicitation turque est motivée par une volonté de jouer des rivalités entre le Reich allemand d'une part, la France et la Grande-Bretagne, malgré d'inexpiables dissensions, d'autre part : très implantée dans l'Empire ottoman, le Reich mène une politique de pénétration économique dans celui-ci par le biais ferroviaire, avec ses techniciens, son matériel (la P8 et la G8 et G10 prussiennes), donc ses pièces détachées. En outre, l'Allemagne (avec son allié austro-hongrois) prête massivement des capitaux au gouvernement turc pour mener la modernisation du pays, accélérée par la révolution jeune-turque du début du XX^e siècle. La période 1914-1949 : la fin des compagnies des États fédérés et la première expérience de gestion centralisée

Durant la Première Guerre mondiale

La première guerre mondiale, du fait de la pénurie liée au blocus allié, est une période de tensions pour le réseau allemand, les compagnies voyant leur matériel se détériorer en raison du manque d'entretien et de la pénurie d'huile de machine qui règne dans les puissances centrales à partir de 1915. En 1916, lors de la résurrection d'un royaume de Pologne sous tutelle allemande (malgré un roi de la famille des Habsbourg), le gouvernement allemand utilise le matériel roulant de la CIWL française pour créer une compagnie de wagons-lits et restaurants internationaux, la Mitropa, qui développe son activité à la faveur de la création de fait d'une zone sous influence allemande exclusive au cœur de l'Europe. Cette compagnie se crée dans un contexte de rivalités entre les deux alliés, allemand et austro-hongrois; comme il apparaît de plus en plus évident aux contemporains que l'Autriche-Hongrie a entamé avec la guerre la dernière étape de sa dissolution, les Allemands en profitent pour resserrer leur étreinte, économique et politique, sur ce pays d'abord, sur l'ensemble de la Mitteleuropa ensuite. En effet, cette compagnie opère de la Belgique à Istanbul en passant par les territoires occupés en Russie, assurant le transport des troupes des empires centraux et de leurs alliés, des hommes d'affaires et de la population dans l'ensemble des pays et territoires occupés par ces pays en Europe.

Les clauses ferroviaires des traités de paix sont dures pour l'Allemagne, qui doit céder un certain nombre de machines à la France et la Belgique et abandonner tout le matériel roulant présent sur les territoires qu'elle contrôle.

L'entre Deux-Guerres : 1920-1935

Pacific Unifiée 01DR 1926

À la suite de la première guerre mondiale, les compagnies des états allemands fédérés fusionnent, et en 1924 est créée la Deutsche Reichsbahn, qui dans la foulée, crée la compagnie allemande des voitures lits et restaurants (Deutsche Schlaf - u - Speisewagen Gesellschaft, DSG). La Reichsbahn est une administration et non une société, et les cheminots sont des agents de l'État. Cependant, du fait des spécificités des états fédérés, sont conservés des directions régionales qui possèdent une forte autonomie interne, notamment de développement de matériel roulant adapté aux contraintes des territoires placés sous leur responsabilité : c'est ainsi que la Bavière, alors en pointe dans le domaine hydroélectrique, fait développer la traction électrique et fait électrifier son réseau (NB le réseau de l'Allemagne du Nord n'est complètement électrifié qu'après la seconde guerre mondiale) Durant les années 1920, l'effort d'unification du matériel, démarré dès avant la guerre, est poursuivi. En 1927 le trafic ferroviaire est réorganisé, avec la distinction entre Schnellzüge (trains rapides, notés S1234, par exemple), Eilzüge (trains express, notés E1234, par exemple), alors que sont mises en service les premières voitures unifiées (Bauart 28 et 35). Dans le même temps sont mises en service des machines à vapeur unifiées, avec un certain nombre de caractéristiques communes, comme les BR 24, 65 et 01 pour le trafic voyageur, la BR 44 pour le trafic marchandises. En 1927, une conférence européenne des horaires crée des trains de luxe internationaux, l'un d'entre eux, le Rheingold, est confié à la Mitropa qui fournit le personnel et à la Reichsbahn, qui fournit le matériel. Ce train relie Bâle à Rotterdam le long de la rive droite du Rhin. Ce train est en service jusqu'en 1940, puis de 1949 à 1987.

La Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, DRG (1935-1949)

L'arrivée au pouvoir des nazis ne remet pas en cause, dans un premier temps, cette organisation. Cependant, dès 1934, la Reichsbahn perd son statut d'administration et devient la DRG, société à capitaux publics. De plus, le logo change : rond, avec l'aigle allemand, avec la mention Deutsche Reichsbahn, il ne porte plus que la mention DR en capitales d'imprimerie et intègre l'aigle nazi. À la fin de 1935, elle est privatisée, mais cela ne remet pas en cause les logiques antérieures. De nouvelles machines de prestige sont mises en service, certains machines existantes sont modifiées : la E 18, électrique, la BR 01, qui se voit dotée d'un tender fuel et d'un carénage, la BR 05 pour le trafic voyageurs, la E 94, électrique, la BR 45 pour le trafic marchandises. En 1935, le rattachement de la Sarre à l'Allemagne étend les compétences territoriales de la compagnie à ce territoire (auparavant une compagnie spécifique, rattachée au chemin de fer de l'État, y opérait). Les annexions de 1938, Autriche puis Sudètes, mettent à disposition de la Reichsbahn du matériel autrichien et tchèque, celles de 1939 font revenir à la compagnie du matériel prussien perdu en 1918. Dans le même temps, les plans de mobilisation allemande, tant vers l'Est que vers l'Ouest, laissent à la Reichsbahn un rôle important dans le transport des troupes, du matériel du guerre et des approvisionnements. Le Blitzkrieg ayant remis en cause le rôle de l'artillerie sur rail, train blindé ou canon lourd monté sur essieux ferroviaires, ce secteur de l'armement est moins développé que durant la préparation de la Première Guerre mondiale.

Un acteur important de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945)

La Reichsbahn sollicitée par la Wehrmacht

Les locotracteurs sont des engins ferroviaires utilisés principalement pour la manœuvre des wagons et la formation des convois.

Dès le 1^er septembre 1939, la Reichsbahn participe à la guerre. Tout d'abord par les transports de troupes. En effet, la Wehrmacht sollicite la compagnie ferroviaire allemande pour le transport de troupes et de matériel d'un bout à l'autre de l'Europe occupée par l'Allemagne. Elle met en outre en service du matériel de traction spécifique pour répondre aux besoins des différentes branches de l'armée allemande : pour la Kriegsmarine sont mis en service des locotracteurs V20 et V45, utilisés dans les bases navales en Allemagne. Pour le transport des canons lourds, Karl ou Leopold, par exemple, sont mis en service, les deux machines diesel V188 001a et V188 001b. La traction diesel a été privilégiée en raison du plus grand rayon d'action des machines (par rapport aux machines à vapeur). À partir de 1941, La Wehrmacht déploie de manière plus systématique des canons sur rails : ces canons sont dotés de longs fûts et tirent des obus de très gros calibre (entre 350 et 420 mm).

Le mortier Karl 041 en action sur le front Est en 1944. Le magasin de munitions se trouve à l'extrême droite. Ces mortiers comportent un tube de 540 mm.

Ils sont surtout déployés sur le front de l'Est (le canon Karl bombarde Sébastopol, en prélude à la prise de la ville en 1942, et en 1944, Varsovie insurgée). Ils sont montés sur wagon affût, et le canon est tracté avec un train, dans lequel se pressent des servants et s'entassent des munitions adaptées. Le matériel roulant (voiture-lits pour les artilleurs, wagons couverts ou non et engin de traction) est loué par la Reichsbahn à la Wehrmacht. De même, à partir de 1943, la Luftwaffe met en place un certain nombre de trains équipés de batterie de DCA, mobile, qui démontrent leur efficacité à partir de la fin 1944, par le savoir-faire des servants et la mobilité qui caractérise ces trains.

La Reichsbahn au quotidien dans la guerre

Avec les annexions de territoires polonais, du matériel, souvent d'origine prussienne ou russe, est incorporé au matériel de la Compagnie, qui opère également dans le Gouvernement général. Au fil des annexions et occupations, la Reichsbahn hérite de matériel des compagnies luxembourgeoises, néerlandaises, belges, françaises, yougoslaves et soviétiques présent dans les régions annexées et occupées. De plus, du fait des accords commerciaux avec les pays occupés, quel que soit le statut politique auquel ces derniers sont soumis, la Reichsbahn dispose de nombreuses facilités financières pour se procurer du matériel: ainsi, la compagnie achète, en réalité se fait livrer, entre 1940 et 1944, 1086 locomotives et 22120 wagons de marchandises; ce matériel est payé rubis sur l'ongle, via le clearing abreuvé par les frais d'occupation dues par la Belgique au Reich. Mais, la guerre n'est pas uniquement source de profits pour la Reichsbahn, elle est également, à partir de 1942, source de pertes économiques et de désorganisation, de plus en plus accentuée au fil du conflit. Ainsi, comme l'ensemble de l'économie allemande, la Reichsbahn subit de nombreux dommages:

Sur son réseau d'abord : certaines gares de triage sont bombardées de manière systématique à partir de 1942, de manière à désorganiser le trafic (plus de matériel, plus de transport possible), causant une baisse de 50 % du trafic entre juin et décembre 1944; mais l'impact sur les installations ferroviaires doit être nuancé par la présence d'installation de Flak légère, dans l'ensemble des gares de triages, participant à une défense efficace du ciel du Reich à la fin 1944.

Les gares sont aussi touchées, et certaines tombent en ruine. Des solutions provisoires sont mises en place.

Sur le matériel roulant : la compagnie doit rapidement faire face à une pénurie de voitures voyageurs, et décide d'adapter des wagons couverts au transport de voyageurs : ameublement sommaire, fenêtres découpées à la scie, vitres fixes. Cette pénurie se fait sentir jusque dans les années 1970 dans l'ensemble de l'Allemagne. Pour pallier cette situation en ce qui concerne le matériel de traction sont mises en service des machines plus économiques, les BR 50. En 1942 une version plus économique à tous points de vue (fabrication, roulement, en charbon et en eau), la BR 52, dotée d'un tender à baquet, est mise en service; cette machine assure une partie du service marchandises dans toute l'Europe occupée, puis libérée, jusque dans les années 1990 (en Pologne). Il est à noter qu'une version de ce tender nécessitant moins de main d'œuvre pour sa fabrication est mise en service en 1943. Ainsi, en février 1945, la Reichsbahn dispose de 28 000 wagons utilisables, sur Modèle: Nbr six mois plus tôt.

Sur le personnel : un certain nombre de cheminots sont appelés sous les drapeaux dès 1939 et sont renvoyés à leur tâche dès les premiers problèmes connus, mais l'érosion des troupes oblige à les rappeler, mais ils sont exemptés de la levée du Volkssturm, sauf lors de la prise de leur ville s'ils sont à l'Est.

La Deutsche Reichsbahn et l'invasion des territoires soviétiques

Le plan Otto, signé en octobre 1940, prévoyait la participation de la Reichsbahn à la future invasion de l'URSS. 30 000 employés allemands et polonais, avec un énorme matériel roulant et fixes, se préparent à rétablir le réseau dans les territoires conquis. Lors de l'opération Barbarossa, la Reichsbahn se trouve confrontée à un défi sans précédent: assurer le ravitaillement d'une armée de plusieurs millions d'hommes avançant en quelques mois de 600 à 800 kilomètres, avec des moyens automobiles très insuffisants, sur un réseau en grande partie détruit et dont les voies avaient un écartement (1 528 mm) plus large que le standard occidental (1 435 mm). Ce n'est que dans les pays baltes, occupés par les Soviétiques depuis 1940, que les voies secondaires étaient encore à l'écartement occidental.

Convoi de train de transport de chars allemands 1942

La politique de terre brûlée pratiquée à l'Est, aussi bien par les Soviétiques lors de leur retraite de 1941-1942 que par les Allemands pendant leur reflux de 1943-1945, touche également le domaine ferroviaire: tout ce qui ne peut être évacué lors de la retraite est systématiquement saboté. Des charrues sont mises au point pour briser les traverses des voies après le passage du dernier train lors de la retraite. Les gares et les stations de métro ont été des lieux de combats acharnés entre les troupes allemandes et l'Armée rouge, jusque dans Berlin.

Malgré ces destructions, la Reichsbahn parvient à saisir une partie du matériel roulant (30 locomotives en Estonie, 187 en Lettonie, etc.) et à les convertir à l'écartement occidental. La remise en état est rapide: par exemple, les ponts de Kaunas, Riga et Petseri, détruits dans les premiers jours de la guerre, sont rétablis entre le 12 et le 24 juillet 1941. Le nombre de wagons en circulation passe de Modèle: Nbr en janvier 1942 à Modèle: Nbr en décembre, sur un réseau en territoire occupé qui atteint 35 000 km au 1^er janvier 1943. Ce réseau ne tarde cependant pas à se dégrader à cause de réparations hâtives et de la mauvaise qualité du matériel de prise, notamment du charbon. Les mines de manganèse de Nikopol et de charbon du Donbass n'ayant jamais retrouvé un rendement satisfaisant sous l'occupation allemande, la conquête des territoires soviétiques constitue en fait une lourde charge pour l'économie du Reich.

Les attaques des partisans soviétiques deviennent un problème majeur à partir de 1943: en juin, on compte 840 attaques contre les voies ferrées pour le seul secteur HGR. Mitte (Biélorussie), obligeant la Wehrmacht et ses satellites de l'Axe à affecter des forces de plus en plus nombreuses à la surveillance des lignes.

La Deutsche Reichsbahn dans la Shoah

Kriegslok série 52 1942

La Reichsbahn joue un rôle actif dans l'appareil de répression nazie, en mettant du matériel ferroviaire à la disposition de la SS et de l'armée, mais aussi en organisant de façon méthodique la déportation par rail des Juifs de toute l'Europe Dès 1933, la Reichsbahn a mis à la disposition des polices allemandes des voitures pour acheminer les prisonniers vers les camps de concentration. Le 18 septembre 1941, des mesures vexatoires sont prises par un décret du ministre des transports: les voitures lits et les voitures restaurants sont interdites aux Juifs dans le Reich; des plus ces derniers ne peuvent voyager que dans la dernière classe (la plus modeste) des trains de voyageurs, en dehors des périodes de pointe et, en cas d'affluence, ne peuvent utiliser les sièges uniquement si tous les autres passagers sont assis. Mais l'aide de la Reichsbahn ne se cantonne pas à des mesures vexatoires.

Lorsqu'en 1942 est acté le principe de l'élimination des Juifs d'Europe par gaz, la Reichsbahn se trouve sollicitée par la SS, chargée de l'opération, pour l'acheminement de ces populations vers les lieux d'extermination, la solution des camions à gaz ne se révélant pas efficace à grande échelle. Des négociations s'engagent, butent sur le prix du transport de chaque déporté, fixé à 4 Reichsmark, puis les choses se mettent en place sous la houlette d'Adolf Eichmann, un membre de l'État-major SS, second de Himmler, puis à partir du moment où un montant est fixé, la traversée de plusieurs zones monétaires (Francs français, par exemple, Reichsmark et Zloty) pose de nombreux problèmes de facturation pour ces voyages.

Arrivé d’un convoi de déportés Auschwitz 1942

Pour répondre à ces sollicitations, une fois le prix fixé, la Reichsbahn organise des trains spéciaux, souvent des Russenzüge, au départ de Brest-Litovsk, à destination de villes de la vallée du Rhin: assemblage hétéroclite de voitures et de wagons, mises à disposition par les services des gares de la Ruhr ou de la vallée de Rhin, ces trains transportent dans un sens, vers l'Ouest des travailleurs de l'Est, et dans l'autre sens, vers l'Est, des Juifs déportés vers la Pologne; les horaires de départ de ce train sont fixés en fonction des arrivées, dans les gares qu'il dessert, de trains venus de petites villes et comptant un certain nombre de voitures pleines de Juifs allemands. À partir du milieu de l'année 1942, les SS s'alarment de la disponibilité du matériel ferroviaire: Himmler s'en ouvre au secrétaire d'État responsable des transports Theodor Ganzenmüller qui, à l'été 1942, répond positivement aux demandes de la SS. La mise en place de ces trains spéciaux ne reste pas moins problématique: relégués dans les créneaux laissés libre par la circulation normale des convois ordinaires, ces trains sont équipés de matériel moteur dépassé, ce qui explique les nombreuses pannes et la lenteur de déplacement; non prioritaires, ils doivent laisser la voie libre pour les trains de marchandises directs et aux trains de voyageurs. L’ensemble de ces problèmes logistiques sont partiellement résolus lors d'une conférence à laquelle ont participé Eichmann, ses subordonnés et des fonctionnaires du ministère des transports.

En effet, à partir du moment où on décide de déporter une population importante, comme la population juive d'Europe, dans des camps de concentration et d'extermination, il est nécessaire pour les acteurs de cette politique de :

Les compter Les recenser (fichier juif)

Les transporter d'un lieu à l'autre : C'est dans cette dimension que la Reichsbahn intervient, car c'est une entreprise de transport. C'est en effet appuyé sur cette spécificité qu'Eichmann organise les horaires des trains de déportés à partir de 1942, et la rend de plus en plus efficace en 1942 (déportation des Juifs d'Europe occidentale), 1943 (liquidation des ghettos de Pologne), 1944 (déportation des Juifs de Hongrie).

L’occupation alliée (1945-1949)

Les accords qui régissent l'occupation quadripartite de l'Allemagne nationalisent la Deutsche Reischsbahn de fait; elle est gérée selon les zones d'occupation par les puissances occupantes, qui s'approprient le matériel roulant : Les Français, les Belges et les Italiens se servent en matériel et fournitures, notamment lors du rapatriement des prisonniers de guerres, et lors de la livraison de productions allemandes, lorsqu'ils oublient de rendre le matériel roulant à la Reichsbahn et Les Soviétiques n'agissent pas autrement lorsque le matériel dont ils disposent n'est pas trop endommagé. Le matériel d'avant guerre continue à être utilisé, parfois dans des compositions cocasses et des conditions précaires (wagons tombereaux utilisés comme Modèle: 3ème classe). Un certain nombre de voitures voyageurs ayant été détruites, les plates formes sont récupérées et réaménagées dans l'urgence.

Des débuts chaotiques

Une locomotive Rekoloks

Dès la création de la RDA, la Reichsbahn de la zone d'occupation soviétique devient la compagnie ferroviaire de la RDA, et en vertu d'accords avec les zones occidentales de Berlin, la DR devient aussi la compagnie gestionnaire du métro de Berlin Ouest. La DR a à souffrir de la pénurie de matériel qui frappe l'Allemagne après la Seconde Guerre mondiale; Comme toutes les autres compagnies, il y remédie en prolongeant la vie du matériel existant. Rapidement, ce choix s'avère problématique ; le programme de reconstruction des locomotives vapeurs est alors lancé, les Rekoloks, qui concernent les séries 01, 03, 41, 44, 50-52, 56, 57, 95. Les machines sont modernisées tenant compte des progrès de la traction vapeur : chauffage au fuel, système de condensation. Ces machines sont en service jusqu'au milieu des années 1980.

Une modernisation basée sur la traction diesel

À côté de ces programmes est lancée, comme dans l'ensemble des pays du Comecon, une politique de développement de la traction diesel à partir de la fin des années 1950 : le Tambour de la Taïga est mis en service en 1964, machine diesel, montée en Sibérie très fiable, nécessitant peu de maintenance, mais sans silencieux, d'où le nom. Puis au début des années 1970 est mise en service la Ludmilla, la BR132, selon la numérotation en vigueur en RDA. Dans le même temps sont mis en services des voitures voyageurs de reconstruction multiservices, qui sont utilisés dans l'ensemble de la RDA, peu confortables, mais fiables.

La traction vapeur en RDA

À la différence de ce qui se passe en RFA, la RDA doit faire face à un manque d'ingénieurs ferroviaires qualifiés, ceux -ci craignant d'avoir des comptes à rendre sur leurs engagements passés. En outre, la Reichsbahn a dû faire face aux prélèvements soviétiques dès 1945 et à la politique de terre brûlée pratiquée même après le passage de l'Oder en avril 1945 par l'Armée rouge. Ainsi, il a été nécessaire de maintenir plus longtemps qu'en RFA la traction vapeur, que les autorités ont modernisée dans les années 1960, suivant les mêmes procédures qu'en Allemagne occidentale (quelques nouvelles machines, rénovations de séries anciennes). Est ainsi lancée une BR 65 (disposition des essieux 232), sont modernisées les séries 01, qui devient la 01.5, 03, la BR 41, la BR 44, la BR 52, la BR 58 et la BR 95 (utilisée dans le Saalfeld); ces machines forment l'épine dorsale de la DR jusqu'à la fin des années 1970. Toutes ces machines modernisées sont progressivement déclassées des Schnellzüge à l’Eilzüge, voire aux lignes secondaires à fort trafic. La traction vapeur est définitivement abandonnée en 1986. Mais la RDA maintient un certain nombre de machines de prestige, qui sont recyclées dans les musées et les associations de passionnés.

La compagnie des nouveaux länder

Après la réunification, la Reichsbahn devient la compagnie des nouveaux Länder de l'Est de l'Allemagne. Cette période transitoire est destinée à préparer la fusion avec la DB. En 1994, la loi sur la Bundesbahn, en vigueur en RFA depuis 1949, est abrogée et une nouvelle société est créée, la Deutsche Bahn AG, compagnie de raison sociale privée par action, mais à capitaux publics, actions dont la cession commence à partir de 1998.

La création et les premières années (1949-1956)

V200 1953

À la suite de la création de la RFA en mai 1949, est créée la Deutsche Bundesbahn (chemins de fer fédéraux allemands) avec le vote de la loi sur la Bundesbahn (Bundesbahngesetz). Cette société est une entreprise publique de transport ferroviaire en RFA. La société hérite du matériel d'avant guerre, décrit plus haut, et doit donc faire face à la pénurie de matériel roulant. Pour y faire face, elle met en place des programmes de modernisation du matériel existant et de construction d'un nouveau parc roulant.

La modernisation des matériels existant

Dès le début des années 1950, un certain nombre de voitures voyageurs, à essieux et à bogies, réduites à l'état de plates-fortes, sont mises en construction, ce sont les voitures de reconstruction, qui sont en service jusqu'en 1994.

La mise en service d'un nouveau matériel

Parallèlement à la gestion de cette urgence, du nouveau matériel est commandé et livré. Ce matériel roulant est doté de caractéristiques communes (longueur des voitures, boudins de passage d'une voiture à l'autre). Le matériel de traction connaît aussi une modernisation rapide :

La traction vapeur : sont livrées les séries 10, deux machines de prestige de la Bundesbahn destinée à remplacer la série 01, 23 (destinée à remplacer la P8, BR38, prussienne) et 65 (destinée à remplacer la série 78) ;

La traction électrique : sont livrées les séries E10, E40, E41, E50, conséquence de l'électrification accélérée lors de la reconstruction ;

La traction diesel avec la livraison des séries V60, V80, V100, V200, symbole de la reconstruction allemande, et V300.

L’organisation des transports en Allemagne de l'Ouest

Ce nouveau matériel permet de reprendre l'organisation héritée d'avant la guerre dans de meilleures conditions, de la pérenniser et de la rendre plus efficace : le principe des Eilzüge et des Schnellzüge est repris. Dès 1951, le Rheingold reprend du service sur la ligne Bâle-Rotterdam.

De 1956 à 1968, changement dans la continuité

1956 marque un tournant dans les chemins de fer ouest-allemands : la DB est réorganisée : symbole de cette réorganisation l'apparition du logo de la DB qui perdure jusqu'en 1994, et la suppression de la 3^e classe, ce qui entraîne nombre de réaffectations de voitures voyageurs. En 1962, sont mises en service les nouvelles rames Rheingold, avec des voitures de 26,40 m de long et des voitures panoramiques. La machine à vapeur emblématique de la Reichsbahn des années 1930, la BR 03, est retirée en 1966. Un certain nombre de machines à vapeur (01, 41, 44) sont équipées de brûleurs fuel, ce qui permet d'améliorer leurs performances.

De 1968 à 1977 : de la nouvelle numérotation à la fin de la traction vapeur

En 1968, est mis en vigueur un mode de gestion informatique du matériel roulant, qui se voit doté d'un numéro à la nomenclature unique. En 1975, le service voyageur régulier cesse d'être assuré par la traction vapeur. À partir de ce moment, les machines à vapeur restantes (BR 042, 043, 044 et 050-053) n'assurent plus que du trafic marchandises, un certain nombre de ces machines étant cantonnées dans la Ruhr. Elles sont retirées progressivement entre l'automne 1975 et l'automne 1977. Durant cette période, la Bundesbahn organise des liaisons exceptionnelles voyageurs à traction vapeur. En 1977, le 26 octobre, la dernière BR 043 (BR 44 à chauffage fuel) est retirée du service.

La période 1977-1990 : des chemins de fer de plus en plus modernes

ICE 1985 280km/h en service, contre 270 pour notre plus vieux TGV

Avec la disparition de la traction vapeur en RFA, la modernisation se poursuit, la pénurie de matériel se faisant de moins en moins sentir, et les voitures d'avant guerre vivent leurs dernières années de service : dans les trains rapides au milieu des années 1970, elles se retrouvent dans les Eilzüge au début des années 1980, puis sont retirées au milieu des années 1980 au plus tard.

1990-1994 : l'absorption de la Reichsbahn et la privatisation

À la suite de réunification allemande, toute la politique ferroviaire allemande a visé à réunir les deux compagnies ferroviaires au sein de la DB.

Les rapports entre les deux compagnies

Le réseau allemand n'a pas été conçu au départ en fonction de la frontière entre la RFA et RDA; en effet, jusqu'en 1949, il n'y avait pas de discontinuité dans le réseau le long de la frontière inter-allemande. Donc il a fallu mettre en place un modus vivendi entre les deux compagnies des deux États allemands, surtout que le matériel était pour une large part le même jusqu'à la fin des années 1950. Les deux compagnies ont donc mis en place des liaisons interzones.

La période 1961-1989

Cette période est marquée par la présence du Mur de Berlin, par la mise en place d'un contrôle strict aux frontières inter-allemandes, constitue le règne des trains interzones, suivant la terminologie héritée de la période 1945-1949. Ces trains étaient cogérés par les deux compagnies conjointement, les contrôles aux frontières étaient de même nature que pour les autres déplacements internationaux. En général, les voitures-restaurants appartenaient à la Mitropa, ce qui permettait à la RDA de récupérer des devises (les paiements se faisaient indifféremment en DM ou en ostmark), les autres voitures étaient plutôt des voitures de la DB, plus confortables après la mise en service des voitures de 26,4 m. Ces trains rapides se déplaçaient sur des itinéraires fixés par des accords entre les deux compagnies; les liaisons ferroviaires de la RFA avec Berlin-Ouest rentraient aussi dans ce cadre. En outre, avec la construction du rideau de fer, un certain nombre de gares de petite importante se retrouvent en fin de parcours, les installations du rideau de fer étant placées à quelques km. Ces gares sont alors transformées en gare cul-de-sac.

Les chemins de fer allemands aujourd'hui

À partir de 1994, les deux compagnies DB et DR fusionnent et deviennent la Deutsche Bahn, société de transport ferroviaire à capitaux publics. À partir de 1996, l'État allemand commence à céder des actions de la société.