LES CHEMINS DE FER

SOUTHERN PACIFIC TRANSPORTATION COMPANY

Logo de la Southern Pacific railway

La Southern Pacific Transportation Company (familièrement la Southern Pacific, ou SP) est une ancienne compagnie de chemin de fer américaine.

Elle a été fondée en 1865 et a porté les noms de Southern Pacific Railroad, de 1865 à 1885, et de Southern Pacific Company, de 1885 à 1969. Son quartier général est à San Francisco, Californie.

En 1988, la compagnie Rio Grande Industries, qui contrôlait le Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW) sous la direction de Philip Anschutz, acheta le Southern Pacific Railroad. La compagnie prit le nom de Southern Pacific (SP) à cause de sa renommée parmi les transporteurs ferroviaires. À partir de cette période, la politique du fast freight chère au D&RGW, laissa la place à la pratique bien établie du SP de faire circuler des trains longs et lents. Un facteur favorisant fut la flambée du cours du fioul à la suite du choc pétrolier de 1973, ce qui mit un terme à la coûteuse politique du fast freight. Au cours des années 1990, le D&RGW perdit beaucoup de sa compétitivité vis-à-vis des autres transporteurs transcontinentaux, et son activité devint largement dépendante de son acheminement de charbons de haute qualité produit par les mines de l'Utah.

Le 11 septembre 1996, Anschutz vendit le nouveau SP à l'Union Pacific, en partie pour répondre à la récente fusion du Burlington Northern Railroad et de l'Atchison, Topeka and Santa Fe Railway formant le Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF).

Carte du réseau

Avec la découverte d'or en Californie en 1849, le gouvernement des États-Unis engagea la guerre contre le Mexique qu'il gagna rapidement. La Californie fut achetée et rejoignit les États-Unis le 9 septembre 1850.

Les origines et la période Collis P. Huntington

Collis Potter Huntington 1821-1900

La plus ancienne compagnie qui fit partie du réseau du Southern Pacific, et qui fut aussi le premier chemin de fer au Texas, s'appelait le Buffalo Bayou, Brazos and Colorado Railway; il fut créé en 1851, et reliait Houston à Alleyton. En Arizona beaucoup de petites lignes virent le jour, mais beaucoup furent rachetées par le SP.

En Californie, la Sierra Nevada constituait une frontière si infranchissable, que les rails et les équipements venaient par cargo depuis la côte Est, contournaient l'Amérique du Sud pour remonter vers la côte pacifique. Il fallut attendre que le géomètre Theodor Judah découvrit une route viable au nord-est de Sacramento, appelé Donner Pass, pour que l'idée d'une liaison intercontinentale parût réalisable. Aussitôt, le New Yorkais, Collis P. Huntington, propriétaire du Chesapeake and Ohio Railway, s'associa avec Leland Stanford, Mark Hopkins et Charles Crocker (appelés The Big Four), pour créer le Central Pacific Railroad en juin 1861.

Le Southern Pacific Railroad fut créé par un groupe d'hommes d'affaires mené par Timothy Phelps, en 1865, pour relier San Francisco à San Diego. Rapidement, les Quatre Grands du Central Pacific prirent le contrôle du Southern Pacific le 25 septembre 1868. La rencontre légendaire du Central Pacific avec l'Union Pacific Railroad, le 10 mai 1869 au Promontory Summit, permit de réaliser la première ligne transcontinentale d'Amérique du Nord. Le Southern Pacific et le Central Pacific unifièrent leur fonctionnement en 1870, tout en restant indépendants.

 Une locomotive 4-4-0 de 1880

Cette même année, en raison de la guerre civile, le Buffalo Bayou, Brazos and Colorado Railway fit faillite ; il fut réorganisé par des actionnaires proches du SP et prit le nom de Galveston, Harrisburg and San Antonio Railroad. En juin 1873 dans son atelier de Sacramento, le Southern Pacific fabriqua sa première locomotive, une 4-4-0 (American (locomotive)|American), destinée au Central Pacific sous le numéro CP55. Le SP atteignit Bakersfield le 8 novembre 1874, puis Los Angeles le 5 septembre 1876 après avoir franchi le Tehachapi Loop.

Partant de Los Angeles, le SP franchit le fleuve Colorado et arriva à Yuma en 1877. La même année, il acheta le Houston & Texas Central Railway. Tandis que son réseau s'étendait vers l'est, le SP expérimenta sa première locomotive au fioul en 1879. Le SP atteignit Tucson, Arizona le 20 mars 1880, et El Paso, Texas le 19 mai 1881. Dans le but de réaliser le second chemin de fer transcontinental, le SP rejoignit le Texas and Pacific Railway à Sierra Blanca, Texas le 15 décembre 1881, puis rencontra le Galveston, Harrisburg and San Antonio Railroad grâce au spectaculaire Pecos River High Bridge, le 12 janvier 1883; puis par la Sunset Route, la ligne se terminait à Houston via San Antonio.

Le 17 février 1885, le SP et le Central Pacific furent réunis sous la holding Southern Pacific Company, et le 1^er avril, le CP cessa d'exister.

Le SP inaugura son premier train de wagons réfrigérés pour le transport d'oranges le 14 février 1886 au départ de Los Angeles. Cela contribua à l'essor économique de la fameuse industrie des agrumes du sud de la Californie, en rendant possible la distribution des fruits et légumes périssables vers l'est des États-Unis.

En 1900, le SP était un chemin de fer majeur, intégrant de nombreuses compagnies, lui permettant de relier La Nouvelle-Orléans à Ogden et Portland, Oregon via El Paso, Tuscon, Los Angeles, San Francisco, et Sacramento.

La période Edward Harriman

La mort de Collis P. Huntington en 1900, permit à Edward Harriman de prendre le contrôle du SP en 1901. Harriman qui avait permis la renaissance financière de l'Union Pacific Railroad, finit par contrôler en 1907 les chemins de fer suivants: l'UP, le SP, l'Illinois Central Railroad, l'Oregon Short Line Railroad, l'Oregon Railway and Navigation Company et le Los Angeles and Salt Lake Railroad.

Afin de court circuiter Promontory, le SP ouvrit le 8 mars 1904, le Lucin Cutoff, dont la voie ferrée passait en plein milieu du Grand Lac Salé. Et le 20 mars, le SP inaugura sa nouvelle ligne baptisée Coast Line, permettant de relier Los Angeles à Santa Barbara.

Le tremblement de terre de San Francisco qui eut lieu le 18 avril 1906, détruisant entre autres le QG du SP, marqua ainsi le début de l'affaiblissement de la compagnie. Cette année-là, le SP et l'UP formèrent le Pacific Fruit Express spécialisé dans les transports réfrigérés. Le SP créa en 1909, sa filiale mexicaine, le Southern Pacific of Mexico, mais qui fut vendu plus tard au gouvernement mexicain en 1951.

Le retour à l'indépendance

En 1913, face au monopole de l'Union Pacific sur les chemins de fer de l'ouest américain, la Cour suprême des États-Unis, ordonna à l'UP de revendre ses participations dans le SP. Le 28 décembre 1917, le gouvernement fédéral prit le contrôle de toutes les compagnies ferroviaires du pays en vue de sa préparation à la première guerre mondiale.

En 1929, le SP racheta le Northwestern Pacific Railroad au Santa Fe, ce qui porta son réseau à 22 286 km de voie. En 1932 le SP gagna le contrôle du Cotton Belt (alias St. Louis Southwestern Railway ou SSW) avec 87 % des actions. À partir de mai 1939, les trains voyageurs de l'UP, du SP et du Santa Fe arrivant à Los Angeles, avaient pour terminus commun le Los Angeles Union Passenger Terminal.

La première locomotive diesel entra en action en 1947, et 10 ans plus tard, la dernière vapeur fut retirée du service. L'année 1952 fut marquée par 2 interruptions de trafic: la première en hiver, toucha le City of San Francisco qui resta bloqué par la neige durant 3 jours au col de Donner Pass; et la seconde en été, concerna la ligne du Tehachapi qui fut touchée par un tremblement de terre.

Le transport de fret se modernisa avec l'arrivée en 1953, des wagons plats pour le transport de semi remorque, appelés Trailer On Flat Car TOFC ou piggyback (venant du mot pickaback: porter sur son dos), permettant l'essor du train intermodal.

En 1961, le SP intégra totalement le Texas and New Orleans Railroad; ce dernier, créé en 1856 à Houston, Texas, fut contrôlé par Huntington dès 1881, et devint la première compagnie du Texas en 1934. Le rachat du Western Pacific Railroad fut interdit par l'Interstate Commerce Commission (ICC) en 1965. En 1967, le SP ouvrit le Palmdate Cutoff, qui permettait de franchir le col de Cajon Pass; ce fut la plus longue nouvelle ligne jamais construite depuis un quart de siècle.

En 1970, la holding Southern Pacific Company prit le nom de Southern Pacific Transportation Company. Le Cotton Belt, contrôlé à plus de 98 % par le SP, relia en 1980, St. Louis à Santa Rosa, grâce à l'acquisition d'une partie de l'ancien Rock Island Railroad. Dans sa course au développement, le SP voulut fusionner avec le Santa Fe en 1984, mais l'ICC ne donna pas son autorisation.

La fin de l'indépendance

Le Rio Grande profita de l'affaiblissement du SP pour en prendre le contrôle le 13 octobre 1988, et le nom retenu fut celui de Southern Pacific Railroad jugé plus prestigieux.

En 1994, le réseau du SP ne faisait plus que 21 551 km, en incluant les 3 618 km du Rio Grande et les 3 510 km du Cotton Belt. Cette diminution du réseau par rapport à 1929, était due à la fermeture de certains embranchements, à la vente du Northwestern Pacific Railroad (528 km), et du Southern Pacific Railroad Company of Mexico (2 142 km), et enfin à la vente de lignes à voies étroites. L'Union Pacific Railroad après avoir tenté dans les années 1910 de prendre le contrôle du SP, finit par l'acquérir en 1996, et imposa son nom pour toutes les compagnies.

Livrées et logos

Le SP connu des livrées caractéristiques. Pour la vapeur à partir des années 1930, la boite à fumée reçue une couleur argent clair; quant à certains trains de voyageurs, comme le Coast Daylight ou le Sunset Limited, les locomotives revêtirent la fameuse livrée Daylight (noire, vermillon et orange). La plus célèbre vapeur Daylight fut la GS-4. Le SP fut aussi le seul à avoir des cab-forward essentiellement de type 2-8-8-4 et produites par Baldwin, permettant aux chauffeurs de ne pas être enfumés dans les nombreuses tunnels.

Pour la traction diesel, les premiers switchers furent noir avec des diagonales orange aux extrémités, ce qui leur valut le surnom de Tiger Stripe. À partir de 1959, le SP adopta le gris foncé avec le nez rouge ailé appelé Bloody Nose. Quand l'échec de la création du Southern Pacific Santa Fe (SPSF) fut connu, plusieurs diesels avaient déjà la livrée Kodachrome avec le lettrage SPSF. Cette livrée appelée aussi « Shouldn't Paint So Fast », fut conservée sur certaines machines jusqu'à la fin de l'indépendance de la compagnie. Lorsque le Rio Grande racheta le SP en 1988, ce fut le style speed lettering du Rio Grande qui fut remplacé par celui du SP.

Outre leurs livrées, les diesels du SP possédaient plusieurs signes distinctifs : Les machines étaient équipées à l'avant et à l'arrière d'un système d'éclairage élaboré. Il comprenait un gros Mars Light rouge pour signaler les urgences, additionné de quatre phares (deux en haut de la cabine et deux sur le nez de la machine sous le mars light). À partir des années 1970, toutes les nouvelles locomotives reçurent l'air conditionné; elles étaient identifiables par le système de climatisation qui était positionné sur le toit de la cabine. En hiver, les road switchers avaient de larges chasse neige très utiles pour la ligne du Donner Pass. De nombreuses road switchers utilisaient des klaxons à air comprimé fabriqués par Nathan-Air Chime (modèle M3 ou M5) qui permettaient de jouer des accords différents de ceux émis par les locomotives des États de l'ouest.

Le SP et sa filiale Cotton Belt, furent les seuls à recevoir les SD45-T2, dites locomotives Tunnel Motor. Au lieu d'être située sur le toit, la prise d'air pour les radiateurs était positionnée sur les côtés, afin d'aspirer le plus d'air frais dans les tunnels et d'éviter que la neige accumulée sur la machine n'empêchât son fonctionnement. Le SP ainsi que le Rio Grande exploitèrent aussi les locomotives Tunnel MotorEMD SD40-T2s. Jusqu'à la fin de son existence, les machines du SP furent réputées pour leur saleté. On disait même que les machines n'étaient lavées que lorsqu'il pleuvait. L'Union Pacific inaugura récemment la sixième et dernière machine EMD SD70ACe de sa série Héritage, sous le n° UP 1996. Sa livrée est basée sur celles du Daylight et du Black Widow.

LIGNE DE CHEMIN DE FER AMTRAK

Logo de la compagnie de chemin de fer Amtrak

Amtrak (sigle de l'AAR : AMTK) est une entreprise ferroviaire publique américaine, spécialisée dans le transport de voyageurs. Créée le 1^er mai 1971, Amtrak a le statut d'une entreprise commerciale, mais est entièrement contrôlée par le gouvernement des États-Unis. Le nom d'Amtrak a été créé par la contraction des mots AMerica et TRAcK (la voie ferrée). La raison sociale de l'entreprise publique qui gère Amtrak est National Railroad Passenger Corporation (Société nationale des transports ferroviaires de voyageurs).

Dans la conception initiale, Amtrak ne possédait aucune voie ferrée et n'était donc pas une compagnie de chemin de fer intégrée. Elle répondait plutôt à la définition de l'entreprise ferroviaire adoptée par la Commission européenne, à la différence près qu'Amtrak n'a aucun concurrent sur les rails. La société fut créée le 1^er mai 1971 par la volonté du gouvernement de maintenir des services de voyageurs sur rail, alors que les compagnies privées de chemins de fer préféraient se centrer sur l'activité, plus profitable, du transport des marchandises, malgré les obligations légales qui leur imposaient d'offrir des services voyageurs en tant que transporteurs publics. Il était prévu que les trains d'Amtrak continueraient d'emprunter les réseaux existants. Ce schéma prévaut encore aujourd'hui dans la plupart des cas, les trains d'Amtrak partageant les lignes et les horaires avec les trains de fret, avec l'inconvénient que le réseau est souvent mal adapté au trafic de voyageurs (confort, vitesse).

Corridor du Nord-Est

Le corridor du Nord-Est est l'une des zones les plus importantes du réseau Amtrak. C'est un ensemble de lignes électrifiées reliant Washington à Boston via New York. Ce corridor est largement composé de lignes appartenant à Amtrak, lignes acquises en 1976 lors de la liquidation de la compagnie Penn Central Transportation. Amtrak possède, dans ce corridor et dans d'autres zones, au total 730 miles de lignes (dont 17 tunnels pour 29,7 miles et 1 186 ponts, incluant le célèbre Hell Gate Bridge) pour 42,5 miles. Mais tandis que dans la plupart des zones des États-Unis, Amtrak doit négocier les créneaux horaires avec les compagnies de fret propriétaires des réseaux, dans le corridor du Nord-Est, la coordination se fait avec les agences de transport public qui jouent le rôle d'autorités organisatrices au niveau des États ou des agglomérations.

Quelques chiffres

Amtrak emploie plus de 19 000 salariés. Le réseau desservi s'étend à l'échelle nationale sur 22 000 miles et dessert 500 agglomérations dans 46 États, plus quelques agglomérations situées dans trois provinces du Canada le long de la frontière américaine. Les seuls États non desservis par les trains d'Amtrak sont l'Alaska, Hawaii, le Dakota du Sud et le Wyoming.

Amtrak a transporté près de 23,4 millions de voyageurs en 2002 (contre environ 23,5 millions en 2001).

Services de banlieue

Amtrak assure différents services de banlieue, en coordination avec les autorités régionales en Californie, dans le Maryland, le Connecticut et en Virginie.

Ce trafic représente annuellement environ 61 millions de voyageurs.

Financement fédéral

Depuis sa création en 1970 et jusqu’à 2001, Amtrak a reçu près de 24 milliards de $ de l’État fédéral, sans que la situation financière de la compagnie ne se soit pour autant stabilisée. En 2000, Canada Amtrak a ainsi encore reçu 571 millions de $ de l’État fédéral et a enregistré un déficit d’exploitation de 5 millions de $. Les pertes totales sont estimées à 943 millions de $, soit 100 millions de $ de plus que ce qu’Amtrak avait prévu dans son plan budgétaire stratégique.

L’insolvabilité d’Amtrak est un sujet de débat récurrent au Congrès, qui, en 1997, a émis une loi accordant un délai supplémentaire de cinq ans à Amtrak pour arriver à l’équilibre financier, faute de quoi tout financement fédéral sera suspendu à partir de 2002.

De son côté, Amtrak a proposé un plan d’investissement pour développer le passage à la grande vitesse de 11 lignes, requérant une aide de l’État fédéral de 1,5 milliard de $ par an pendant 20 ans.

Trente quatre États participent également au développement de ces projets et ont déjà investi 1 milliard de $. Un passage à la très grande vitesse requerrait des moyens beaucoup plus importants pour ces 11 lignes, de l’ordre de 150 milliards de $.

Police ferroviaire

SUV de la police d'Amtrak à New-York

Semblable à la Surveillance Générale de la SNCF en France, le Département de police d'Amtrak emploie 505 agents de police en uniforme et ou servant au sein d'unités d'opérations spéciales telles les unités K-9. Ces policiers procèdent à l'inspection aléatoire de passagers et de bagages à main et enregistrés mais surtout à des vérifications de sécurité à bord des trains et à des vérifications de l'identité des voyageurs.

WESTERN PAFICIC RAILWAY

Logo de la Western Pacific Railway

Le Western Pacific Railroad (sigle AAR: WP) était une compagnie de chemin de fer de classe I des États-Unis qui apparut en 1903. Sous la direction de George Jay Gould I, et en coordination avec le Denver and Rio Grande Western Railroad, le WP construisit une nouvelle ligne transcontinentale vers San Francisco qui fut achevée en 1909. En 1931, une autre ligne permit de relier le réseau du Great Northern Railway. Il conserva son indépendance jusqu'à son rachat par l'Union Pacific Railroad en 1982 qui le fusionna l'année suivante.

George Jay Gould I 1864-1923

Cette compagnie, seconde du nom, ne doit pas être confondue avec le Western Pacific Railroad d'origine, créé en 1862 pour construire la portion la plus à l'ouest de la première ligne transcontinentale entre San Jose (Californie) et Sacramento (Californie) et qui fut absorbée par le Central Pacific Railroad en 1870.

Les origines

Initialement créé en 1900 sous le nom d’Alameda & San Joaquin Railroad, il fut repris par le Denver and Rio Grande Western Railroad en 1903 et fut rebaptisé Western Pacific Railroad. Au début du XX^e siècle, George Jay Gould I, qui contrôlait le D&RGW et le WP, allait créer une troisième ligne transcontinentale pour concurrencer l'Union Pacific Railroad et le Southern Pacific Railroad.

Construction de la ligne du WP en 1908.

La ligne, reliant Oakland sur la San Francisco Bay à Salt Lake City (Utah), fut achevée en 1909. Cette ligne qui passait par le Beckwourth Pass au niveau de la Feather River, entrait en concurrence avec celle du Southern Pacific (SP) qui utilisait le Donner Pass. L'avantage était en faveur du WP dont le Beckwourth Pass culminait à 1 591 m contre 2 134 m pour le Donner Pass. De 1910 à 1982, le Western Pacific, fut l'un des chemins de fer les plus populaires de l'ouest américain. Il était célèbre par la diversité et la beauté des paysages traversés: la baie de San Francisco, la fameuse Feather River Route à travers les montagnes, ainsi que les déserts du Nevada et de l'Utah.

In 1931, le WP ouvrit une seconde ligne principale, appelée Highline, à partir de Feather River Canyon pour rejoindre le Great Northern Railway situé au nord de la Californie. Le WP dut construire à Keddie, un triangle de bifurcation très original appelé Keddie wye; alors que la base du triangle passait sous un tunnel pour longer le Feather River, les autres côtés empruntaient deux ponts métalliques avant de se rejoindre sous un tunnel commun pour remonter vers Bieder.

Le WP était connu pour l'exploitation du California Zephyr entre Oakland (Californie) et Salt Lake City (Utah), puis le Denver & Rio Grande Western Railroad prenait le relais entre Salt Lake City et Denver (Colorado), et enfin le Chicago, Burlington and Quincy Railroad assurait la liaison de Denver à Chicago (Illinois). De 1949 à 1970, il y eut aussi le Silver Lady reliant Oakland (Californie) à Salt Lake City (Utah).

Le temps des mutations

Le dernier train California Zephyr en direction est en 1970.

Poussé par la compétition avec le SP, déjà bien établi et bien plus grand, le WP était connu pour ses innovations et pour son acharnement à rentabiliser ses investissements. Il fut le premier des grands chemins de fer de l'ouest à éliminer la vapeur en faveur du diesel; d'ailleurs il utilisa encore longtemps ses toutes premières locomotives diesels en services réguliers, alors que les autres compagnies les avaient déjà retirées. Pour sécuriser au mieux l'acheminement des biens, il utilisait des équipements novateurs tels que l'informatique, alors que dans le même temps, les vieux wagons étaient réparés et que les antiques cabooses en bois assuraient toujours le service. Dans les années 1960, il acheta de nouveaux cabooses mais donna les anciens en bois à ses filiales. Sous la pression de ses expéditeurs, il acheta de nouveaux wagons, mais continua à restaurer certains tombereaux ouverts. Le WP fut l'un des premiers à faire circuler des containers de l'American President Lines de Oakland vers l'est via l'Union Pacific. Grâce à des connexions avec le D&RGW et l'UP à Salt Lake City, le WP acheminait des pièces automobiles aux Usines Ford de Milpitas, Californie. Les dépôts étaient localisés à Stockton, Milpitas, Oroville, Portola, Elko, Oakland, Keddie, Winnemucca, et Salt Lake City.

Le WP posséda plusieurs petits chemins de fer dont le plus connue fut le Sacramento Northern Railway qui relia un temps San Francisco à Chico (Californie). Il y eut aussi le Tidewater Southern Railway, le Central California Traction, l'Indian Valley Railroad et le Deep Creek Railroad.

Trains en vedette au musée ferroviaire Western Pacific en 2006

En 1962, le Santa Fe et le Southern Pacific (SP) voulurent acheter le WP, mais ni l'un ni l'autre ne réussirent. Finalement l'UP racheta le WP le 22 décembre 1982, le fusionna en 1983, et pour finir il s'empara du SP en 1996. En juillet 2005 dans le cadre de son programme d'héritage, l'UP dévoila une nouvelle locomotive EMD SD70ACe, immatriculée Union Pacific 1983 et peinte aux couleurs du WP.

KANSAS PACIFIC RAILWAY

Logo chemin de fer de Kansas Pacific Railway

La compagnie des chemins de fer Kansas Pacific opérait dans l'ouest des États-Unis à la fin du XIX^e siècle. Il s'agissait d'une compagnie à charte fédérale, financée par des concessions de terres faites par le gouvernement. Dans les années 1870, elle faisait fonctionner bon nombre des premières lignes longues distances du Kansas, étendant dans cet état et dans celui du Colorado le réseau ferroviaire national vers l'ouest.

Sa ligne principale offrit un itinéraire de transport d'une importance capitale qui permit le développement de la colonisation des Grandes Plaines. Sa liaison Kansas City-Denver était la dernière liaison du réseau ferroviaire permettant d'aller d'une côte à l'autre en 1870. Cette compagnie fut consolidée par l'Union Pacific en 1880, et aujourd'hui, sa ligne principale fait toujours partie intégrante du réseau de l'Union Pacific.

La ligne principale de la Kansas Pacific sur une carte de 1869. La partie épaissie suivant la ligne indique l'étendue des terres concédées disponibles aux colons. À l'époque de cette carte, la ligne se prolonge seulement dans le Kansas occidental (en vert). L'extension vers le territoire du Colorado (en rouge) fut accomplie l'année suivante.

La Kansas Pacific commença en 1855, s'appelant alors Leavenworth, Pawnee and Western Railroad. Elle fut réorganisée en 1863, devenant alors l'Union Pacific Eastern Division. L’UP Eastern fut autorisée par le Congrès des États-Unis dans le cadre d'une loi appelée Pacific Railroad Acts dont le but était de créer au sud une seconde branche du chemin de fer transcontinental venant s'ajouter à celle de l'Union Pacific.

Ce n'est qu'en 1869 que le nom de Kansas Pacific fut adopté. La première intention de cette compagnie de chemin de fer était de construire une ligne à l’ouest, partant de Kansas City dans le Kansas et traversant l’État pour atteindre Fort Riley, puis remontant vers le nord pour rejoindre la ligne principale de l'Union Pacific à Fort Kearny, dans le Nebraska. La construction de cette ligne fut en partie motivée par le désir du gouvernement des États-Unis d’étendre les itinéraires de transport dans le Kansas, lieu où s’opposaient alors l’Union et les sympathisants des États confédérés, des conflits qui existaient avant même le déclenchement de la Guerre de Sécession.

Construction de la ligne de chemin de fer du Kansas

La compagnie commença à construire sa ligne principale partant de Kansas City et se dirigeant vers l’ouest en septembre 1863. En 1864, les 64 premiers kilomètres de la ligne en direction de Lawrence étaient opérationnels. À l’automne 1866, la ligne avait atteint Junction City, qui devint l'extrémité de la première division du chemin de fer et l’endroit où l’on construisit une rotonde.

En 1867, la ligne atteignit Salina. En mars 1869, la compagnie changea de nom suite à une loi adoptée par le Congrès des États-Unis et devint la Kansas Pacific. Comme ce fut le cas pour l’Union Pacific, le Pacific Railway Act accorda d’importantes concessions de terres au chemin de fer le long de la grande ligne. De telles concessions devaient être en faveur des colons qui viendraient peupler les terres situées aux environs du chemin de fer, formant ainsi de nouvelles villes et apportant l’activité économique nécessaire au maintien du chemin de fer lui-même.

Andrew Johnson 1808-1875

Bien qu’à l’origine il était prévu que l’extension du chemin de fer vers l’ouest ne se ferait que jusqu’à Fort Riley, des citoyens de Denver dans le Territoire du Colorado, désireux d’être reliés au réseau national, firent pression de manière acharnée pour que les lignes de l’Union Pacific atteignent leur ville. En 1868, le Congrès des États-Unis promulgua une loi qui fut signée par le Président Andrew Johnson et qui prévoyait de construire une seconde extension de la ligne allant jusqu’aux Montagnes Rocheuses. L'intention était de passer par Denver, de traverser les Montagnes Rocheuses et d'atteindre le Pacifique, afin de faire concurrence à la grande ligne de l'Union Pacific. La construction ne bénéficia d'aucun fonds, une situation rendue encore plus difficile par l'effondrement général des investissements dans les chemins de fer qui suivit la fin de la guerre de Sécession.

Grâce au soutien d'investisseurs allemands, le chemin de fer commença à construire l'extension du Colorado en octobre 1869. En mars 1870, la ligne atteignait la ville de Kit Carson, dans le Colorado. Au même moment, la compagnie commença la construction d'une ligne à l'est de Denver. En août, les deux branches se rejoignirent dans les plaines orientales du Colorado, à Comanche Crossing, une ville qui fut rebaptisée Strasburg en l'honneur d'un ingénieur de la Kansas Pacific.

L'arrivée des premiers trains à Denver en août eut lieu deux mois après l'achèvement en juin de la grande ligne de la Denver Pacific Railway qui permettait de relier Denver à l'Union Pacific à Cheyenne, dans le Territoire du Nebraska. Les lignes de la Kansas Pacific et de la Denver Pacific s'entrecoupaient à Jersey Junction, une jonction située à environ quatre kilomètres au nord du centre-ville de Denver. La jonction des rails en août de la Kansas Pacific élaborée par Strasburg, marqua l'achèvement définitif d'un réseau ferroviaire permettant d'aller d'une côte à l'autre aux États-Unis. L'événement connu sous le nom de Golden Spike  qui avait eu lieu dans l'Utah l'année précédente, avait marqué la liaison de l'Union Pacific et de la Central Pacific Railroad, mais jusqu'en 1872, on demandait aux passagers de l'Union Pacific de descendre entre Council Bluffs et Omaha, pour traverser le Missouri en bateau.

L'entrepôt des locomotives en 1873.

En 1874, Jay Gould, un actionnaire de l'Union Pacific obtint le véritable contrôle de la Kansas Pacific. En 1880, sous la direction de Gould, le chemin de fer fut consolidé avec l'Union Pacific et la Denver Pacific. L'intention de cette nouvelle compagnie d'étendre l'ancienne grande ligne de la Kansas Pacific à travers les Rocheux futs renforcée par une recrudescence de la compétition avec sa grande rivale, la Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Au début des années 1880, l'Union Pacific envoya des géomètres dans diverses expéditions dans le Platte Canyon  et dans le Poudre Canyon.

Jason Jay Gould 1836-1892

Cependant, lorsque la Burlington retira ses plans prévoyant sa propre ligne transcontinentale, l'Union Pacific perdit tout intérêt dans la construction à l'ouest d'une ligne partant de Denver. Ce ne fut qu'en 1934, lorsque la grande ligne Denver and Rio Grande Western Railroad fut achevée, que le réseau ferroviaire à l'ouest partant de Denver traversait les Rocheuses pour atteindre Salt Lake City. En 1885, la compagnie de chemin de fer alla devant la Cour Suprême du Kansas  dans le cas Kansas Pacific v. Dunmever qui opposait les deux parties sur la question des titres fonciers.

TEXAS AND PACIFIC RAILWAY

Logo de Texas pacific railway

Jason Jay Gould 1836-1892

Le Texas and Pacific Railway (sigle de l'AAR: TP), connu sous le nom de T&P, fut créé en 1871 dans le but de construire une ligne transcontinentale entre le Texas et la Californie. Retardé par les difficultés de la construction, Jay Gould prit des parts en 1879 et décida de connecter le T&P au Southern Pacific Railroad à Sierra Blanca, Texas en 1881. Le Missouri Pacific Railroad, également contrôlé par Gould, commença par louer le T&P de 1881 à 1885, puis poursuivit une politique de coopération avant d'en prendre le contrôle en 1928, et de le fusionner en 1976.

Carte du réseau Texas and Pacific Railway

Thomas Alexander Scott 1823-1881

Le Texas Pacific Railroad fut créé le 3 mars 1871, dans le but de constituer une ligne transcontinentale dans le sud entre Marshall et San Diego, Californie. À cette fin, il acheta 2 compagnies locales : le Southern Pacific Railroad (qui n'avait rien à voir avec le Southern Pacific Railroad de la côte californienne), et le Southern Trans-Continental Railway, respectivement le 21 et le 30 mars 1872. Le 2 mai 1872, il prit le nom de Texas and Pacific Railway, et Thomas A. Scott, déjà président du Pennsylvania Railroad, fut nommé également à la présidence du T&P. Le 12 juin 1873, le T&P racheta le Memphis, El Paso & Pacific Railroad. La portion entre Longview et Dallas fut ouverte le 1er juillet 1873, puis la portion Marshall / Texarkana le 28 décembre 1873. Entre 1873 et 1881, le T&P construisit 1560 km de voie. Jay Gould prit des parts en 1879.

Ticket de Texas and Pacific Railway

Mais comme le T&P ne pouvait financer la construction de la ligne jusqu'à San Diego dans les délais qui lui étaient impartis, le Southern Pacific Railroad (SP) en profita pour prolonger sa ligne de la Californie jusqu'à Sierra Blanca, Texas, pour venir se connecter avec le T&P en 1881. Cependant entre Yuma et El Paso, Texas, le SP passait sur les terres allouées au T&P pour rejoindre la Californie. Des poursuites furent engagées par le T&P, et un accord de partage des voies et de coopération pour la construction de nouvelles lignes fut trouvé. La plupart des dispositions avantageuses pour le T&P furent ensuite annulées par la loi, car le T&P n'avait pas respecté les délais de construction imposés pour relier San Diego. Le Missouri Pacific Railroad (contrôlé également par Jay Gould), loua le T&P de 1881 à 1885. Mais après cette date, la coopération se poursuivit entre ces 2 réseaux. En 1925, Lima Locomotive Works délivra des locomotives à vapeur 2-10-4 appelées pour l'occasion type Texas. Le Missouri Pacific réussit à prendre le contrôle en 1928. Il ne fusionna le T&P que le 15 octobre 1976. Puis l'Union Pacific Railroad l'absorba à son tour le 22 décembre 1982, pour le fusionner en 1997.

Les vestiges

Après des décennies d'inactivité, l'ancienne gare de voyageurs de Fort Worth fut remise en état en 2001, pour accueillir le train de banlieue du Trinity Railway Express reliant Dallas. Le reste de la gare ainsi que l'entrepôt de marchandise furent transformés en condominiums de luxe.

Le Texas Pacific Land Trust

Il fut créé en 1888 dans le sillage de la faillite du T&P, afin de vendre de manière ordonnée et efficace les 14 000 km² de terre que le chemin de fer avait reçue pour construire son réseau. Au 31 décembre 2006, le Trust, coté à la Bourse de New York sous le sigle TPL, est toujours le plus gros propriétaire foncier du Texas, avec une surface de 3 911 km² répartie sur 20 comtés dans l'ouest du pays. Le Trust reçoit également des redevances versées par des exploitations pétrolières et gazières.

Les chemins de fer américains ont largement été influencés par la Conquête de l'Ouest. L'épopée ferroviaire américaine se situe donc surtout dans la seconde moitié du XIX^e siècle, époque à laquelle les premières voies transcontinentales furent érigées.

Il reste néanmoins intéressant de voir comment ces chemins de fer ont évolué tout au long du XX^e siècle et quelles conséquences le continent européen les ont influencés.

Les États-Unis ont été créés en 1776, du fait de la naissance d'un État fédéral issu des 13 premières colonies britanniques situées, principalement, sur la côte Est. L'expansion des États-Unis s'est produite notamment au XIX^e siècle : L'histoire des chemins de fer américains est indissociable de l'épopée du Far West et de la quête de l'Eldorado (autrement dit la ruée vers l'or) .

Dès la naissance des États-Unis, en 1776, il y avait déjà des centres industriels de sidérurgie et de métallurgie, dont les centres historiques sont Chicago et Denver et par la suite Seattle. Déjà, au XIX^e siècle, les États-Unis sont la quatrième puissance mondiale (après la France, le Royaume-Uni et l'Allemagne).

Le premier chemin de fer américain est créé sur la côte est : en 1830 est mise en service la Baltimore & Ohio, première ligne de chemin de fer des États-Unis.

Les roues d'une locomotive à vapeur sont mises en rotation par plusieurs bielles.

George Stephenson 1781-1848

La toute première locomotive à bielles, l'America a été réalisée par George Stephenson en 1828 aux États-Unis et en 1831 l'ingénieur Rimber réalisa la première locomotive pour le service mixte à adhérence totale et à crémaillère. Ces deux exemples montrent que les sociétés ferroviaires aux États-Unis avaient conçu des locomotives en fonction du relief.

Premières propositions

Thomas Hart Benton 1782-1858

Thomas Hart Benton, sénateur depuis 1820, est très préoccupé par l'idée de destinée manifeste. Il considérait à l'origine les montagnes Rocheuses comme la frontière occidentale naturelle du pays, mais il la repousse ensuite jusqu'à la côte pacifique. Il considère les terres non-colonisées comme dangereuses et travaille infatigablement à leur peuplement. Il est favorable à un soutien public à un chemin de fer transcontinental et demande le développement du télégraphe pour les communications à longue distance.

Daniel Webster 1782-1852

Certains ne partagent pas cet avis, comme le dignitaire Daniel Webster qui, lui, considère l'Ouest américain comme une région de sauvages.

Une des premières propositions concrètes émane du docteur Hartwell Carver, de Rochester. Il publie en 1832 une série d'articles dans le New York Courier & Enquirer, souhaitant déjà une voie ferrée transcontinentale. Bien qu'une ligne de 220 kilomètres de long fût construite dans les années 1830 en Caroline du Sud, aucun train à vapeur n'est encore envisagé, les wagons demeurant tirés par des chevaux. Ces propos optimistes se situent à contre-courant de l'opinion commune : les Montagnes Rocheuses, la Sierra Nevada et les déserts arides font peur aux américains de l'Est. De plus, ces derniers redoutent les distances vertigineuses séparant l'Est de l'Ouest : ce n'est qu'en 1833 que le montagnard Joe Walker rallie la Californie à cheval, ouvrant par là même la première piste transcontinentale. Enfin, la présence des Amérindiens est l'argument final pour ne pas explorer ces régions.

La voix de Benton croise alors en 1844 l'oreille d'Asa Whitney, un riche marchand new-yorkais. Plus audacieux que Carver, Whitney est prêt à sacrifier son temps et sa fortune au service du rail. Il fait alors au Congrès une proposition étonnante, par laquelle il demande que les pouvoirs publics lui vendent 31 millions d'hectares à 38 cents l'hectare, à charge pour lui de les revendre à des colons afin d'investir les fonds dans l'érection d'une voie ferrée. Il obtient le soutien de dix-sept États mais le Missouri n'y adhère pas. Le Congrès refusa d'adhérer au projet, n'admettant pas que toutes ces terres soient la propriété privée d'une unique personne.

Ces propositions ont néanmoins eu le mérite d'attiser la curiosité des pionniers. Le sénateur Benton décide d'envoyer des équipes en vue d'effectuer des levés topographiques. Le territoire ouest des États-Unis restait en effet inexploré depuis l'Expédition Lewis et Clark (1804-1806). Il estime en effet qu'un projet d'une telle envergure nécessite des informations géographiques minutieuses. Il envoie donc en octobre 1848 son gendre John C. Frémont faire des relevés sur la Piste du Bison en compagnie de trente-cinq hommes. L'expédition se termine au début de l'année 1849 : dix hommes moururent de froid et de faim, et Frémont ne survécut que grâce à des Indiens bien disposés. Benton revient alors devant le Sénat pour présenter un projet de voie ferrée. Ses arguments sont convaincants, et la première loi foncière en faveur des chemins de fer est paraphée en 1850 par le président Millard Fillmore. Ladite loi autorise l'État à aider les compagnies ferroviaires en leur cédant des terres.

Le projet de chemins de fer transcontinentaux étant désormais officiel, les hommes d'affaires et les politiciens profitent de l'aubaine : les premiers recherchent des affaires en or, les seconds souhaitent que leur localité devienne un nœud ferroviaire.

Jefferson Finis Davis 1808-1889

Reste à tracer la ligne du Pacifique. Les législateurs confient 150 000 dollars à Jefferson Davis, secrétaire d'État à la guerre, pour faire étudier les principales voies d'accès au Pacifique. C'est donc durant l'été 1853 que les relevés topographiques recommencèrent, avec cette fois-ci quatre équipes différentes. Au mois de janvier 1854, seule une des quatre pistes est retenue par Davis : la piste du Sud. Le projet n'est pourtant pas retenu car le tracé traverse une partie du Mexique.

Le projet de Theodore Judah

C'est l'ingénieur Theodore Dehone Judah qui reprend à son compte le projet. Convaincu qu'une ligne de chemin de fer doit pouvoir franchir la Sierra Nevada vers l'est, il se rend en 1856 à Washington, D.C. et tente de convaincre les responsables politiques du bienfondé de son projet. Il est choisi pour présider la Pacific Railroad Convention qui se tient à San Francisco en septembre 1859. Il obtient un bureau à Washington et se trouve entendu par le président James Buchanan. Un projet de loi est proposé par Samuel Curtis en février 1860, qui prévoit les modalités de financement et l'attribution des terrains nécessaires. Mais la décision est reportée lorsque la guerre civile éclate.

De retour en Californie, Judah cherche une route pour traverser la montagne. Il reçoit une lettre d'un mineur, Daniel Strong, qui décrit une voie d'accès possible pour le chemin de fer. Les deux hommes s'associent pour chercher un financement auprès des hommes d'affaires californiens. Un marchand prospère de Sacramento, Collis Huntington, entend sa proposition et décide de se lancer dans l'aventure, en partenariat avec trois autres entrepreneurs de la région.

Abraham Lincoln 1809-1865

Au printemps 1862, la loi sur le Pacific Railroad est adoptée par le Congrès. Le président Abraham Lincoln la promulgue le 1^er juillet. Elle attribue la construction du chemin de fer à deux compagnies ferroviaires : la Central Pacific pour le tronçon occidental depuis Sacramento et l'Union Pacific pour le tronçon oriental depuis Omaha.

L'influence d'Eiffel et de Bartholdi aux États-Unis durant le XIX^e siècle, a été considérable : En effet, les travaux d'Eiffel et Bartholdi ont été utilisés, dans la construction, le perfectionnement et la consolidation des viaducs et des ponts métalliques supportant les voies ferrées, aux États-Unis, surtout dans les régions des Canyons et des Rocheuses. Ces ouvrages d'arts, aux États-Unis, sont plus importants que ceux qui existent en Europe (à cause du relief et de la configuration plus vaste des espaces des vallées, compte tenu des distances plus longues), et donc sont capables de supporter les trains beaucoup plus longs qu'en Europe. La photo ci-dessous montre un exemple de ces ouvrages d'arts qui illustrent l'influence des réalisations d'Eiffel et Bartholdi. Mais, en 1860, les viaducs et ponts métalliques supportant les voies ferrées étaient réalisés de façon relativement sommaire, avant d'être perfectionnés et consolidés, pour permettre cette densification, en sécurité, du réseau ferré américain.

Les nouveaux chemins de fer américains, photographie anonyme de 1860.

Célébration de la jonction des deux lignes du chemin de fer transaméricain le 10 mai 1869 à Promontory Summit, dans l’Utah, où eu lieu la pose du Golden Spike.

Le chemin de fer est l'un des éléments de la mythologie du Far-West. Il joua un grand rôle dans la conquête de l'Ouest et dans la circulation des hommes et des idées.

Le chemin de fer a aussi été l'un des moyens de propagation du jazz sur le territoire américain. C'est en effet par le train que les Néo-Orléanais se rendirent à Chicago pour y présenter leur musique. En outre dans la culture jazz, les références au train sont fréquentes. Par exemple, le style boogie-woogie par son évocation rythmique des roues passant sur les traverses en est une manifestation pianistique, Honky Train Blues de Meade Lux Lewis en est un parfait exemple. De même, de nombreuses anecdotes de l'histoire du jazz témoignent de l'importance de ce moyen de locomotion dans l'histoire de cette musique. Par exemple, Fats Waller a succumbé à une pneumonie dans un wagon-lit du Santa Fé Big Chief en revenant d'un engagement à Los Angeles. Le jazz y fait régulièrement référence, depuis Take the A Train de Duke Ellington à Chattanooga Choo-Choo de Glenn Miller.

PROMONTORY SUMMIT

Il est un endroit aux Etats-Unis où un jour un train en rencontra un autre et qui fit que la ville de Sacramento, en Califormie, fut reliée par le chemin de fer à la ville d'Omaha, dans le Nebraska. C'est à Promotory Summit. Il est endroit en Utah où vous pouvez visiter un musée avec diaporama qui relate cette formidable aventure, et voir une reconstitution de cette fabuleuse rencontre (vois les vidéos en fin de post). C'est le Golden Spike National Historic Site.

 Theodore Judah 1826-1863

En Californie, l'idée d'un transcontinental chemina dans l'idée d'un jeune ingénieur, Theodore Judah. En 1862, il étudie le projet d'une route à travers la Sierra Nevada et persuade les riches négociants de Sacramento de construire le Central Pacific Railroad. Cette année là, le Congress autorisa la construction de cette voie ferrée.

Le Central Pacific commence à oeuvrer en Janvier 1863 et l'Union Pacific en Décembre, mais il est mis un frein à ce début de travaux en raison de la Guerre Civile. Les travaux ont repris à la fin de la Guerre de Sécession en 1865. Le Central Pacific a fait travailler plusieurs milliers de Chinois.

L'Union Pacific a employé des immigrants Irlandais, Allemands et Italiens, des Vétérans des deux bords de la Guerre Civile, et même des Indiens, ce qui a représenté en 8 et 10000 travailleurs.

Au milieu de l'année 1868 le Central Pacific avait traversé la Sierra Nevada et installé 200 miles de voie, et l'Union Pacific avait couché 700 miles de traverses et de rails à travers les plaines. 1 mile = 1.609344 kilometers

La locomotive Jupiter du Central Pacific venant de l'Ouest

Comme les deux équipes s'approchaient de L'Utah, le Congress déclara que la jonction se ferait à Promontary Summit (au nord du Lac Salé). Et c'est ainsi, que le 10 Mai 1869, les locomotives 119 de l'Union Pacific et la Jupiter du Central Pacific se rejoignaient sur une même voie.

Un crampon d'or (golden spike) fut symboliquement posé et un piton d'acier final fut enfoncé pour connecter les deux lignes de chemin de fer.

Le Central Pacific a posé 690 miles de voies, l'Union Pacific 1086 miles. Les deux Compagnies ont traversé 1.776 miles, soit 2858 kilomètres, de déserts, de rivières et de montagnes pour relier l'Est à l'Ouest.

Vestige du passé

La locomotive 119 de l'Union Pacific venant du Nebraska

Reconstitution de la rencontre 10 Mai 1869

NORTHEN PACIFIC RAILWAY

 Logo de Northen Pacific Railway

Après l'achèvement du Premier chemin de fer transcontinental le 10 mai 1869, un second projet, concurrent, fut opérée par la Northern Pacific Railway (sigle de l'AAR: NP) compagnie ferroviaire qui reliait les Grands Lacs au Pacifique en traversant le centre-nord des États-Unis et desservait les États de l'Idaho, du Minnesota, du Montana, du Dakota du Nord, de l'Oregon, de Washington et du Wisconsin.

La compagnie ferroviaire possédait son siège à Brainerd, puis à Saint Paul, toutes deux situées dans le Minnesota. En 1970, le NP fusionna avec le Great Northern Railway et le Chicago, Burlington and Quincy Railroad pour constituer le Burlington Northern Railroad.

L'amorce du réseau

Le Northern Pacific fut créé le 2 juillet 1864 comme le premier chemin du fer transcontinental du nord des États-Unis, destiné à relier les Grands Lacs à Puget Sound. Il reçut une concession de 190 000 km² de terre en échange de la construction d'un chemin de fer vers des régions inhabitées. Josiah Perham, qui donna son nom à la ville de Perham, Minnesota, fut nommé premier président de la compagnie le 7 décembre 1864. Durant 6 années, la compagnie rechercha un financement. Malgré le remplacement de Perham par John Gregory Smith le 5 janvier 1866, le premier coup de pioche ne fut lancé que le 15 février 1870 à Thompson Junction, situé à 40 km à l'ouest de Duluth, Minnesota. La recherche de fonds fut difficile jusqu'à l'arrivée du célèbre financier de la Guerre de Sécession, Jay Cooke, au cours de l'été 1870. Entre-temps, le 6 mai 1869, le Premier chemin de fer transcontinental avait été achevé, par les efforts conjugués du Central Pacific Railroad et de l'Union Pacific Railroad.

L'impulsion donnée par Jay Cooke

Winfield Scott Hancock 1824- 1886

Les financements de Jay Cooke, qui dirigeait alors Jay Cooke & Co, première banque américaine, permirent au NP d'ouvrir 2 chantiers en même temps: l'un partant de l'est, dans le Minnesota, pour aller vers l'ouest et le Dakota du Nord, le second partant de l'Ouest, qui reliait Kalama, dans l’État de Washington, sur les rives du fleuve Columbia, à Portland, Oregon.

Pour la construction de la voie, 4 machines furent achetées et baptisées: Minnetonka (acheminée jusqu'à Kalama par bateau via le cap Horn, Itaska, Ottertail, et St Cloud. Dans le Minnesota, la compagnie acheta en 1871 le Lake Superior and Mississippi Railroad, dont les 250 km de lignes achevés en 1870, lui permirent de relier Saint-Paul à Duluth sur le Lac Supérieur. En 1871, le NP ajouta 370 km de voies supplémentaires à son réseau est, permettant de joindre Moorhead, Minnesota à la frontière du Dakota du Nord. Les géomètres furent envoyés dans le Dakota du Nord sous la protection de Général Winfield Scott Hancock et de ses 600 soldats. Le quartier général et les ateliers furent installés à Brainerd, Minnesota; cette ville fut baptisée du nom de la femme du président John Gregory Smith : Anna Elisabeth Brainerd. Quant au réseau de l'ouest, 40 km de voies furent ouverts au nord de Kalama. En 1872, la compagnie posa 264 km de voies à travers le Dakota du Nord, ainsi que 72 km dans l'état de Washington. Le 1^er novembre, le Général George Washington Cass devint le troisième président du NP. Cass, qui fut vice-président et directeur du Pennsylvania Railroad, allait diriger le NP au pire moment de son histoire.

Ulysses S. Grant 1822- 1885

Les attaques répétées des groupes de prospecteurs et des équipes de construction travaillant en plein territoire indien dans le Dakota du Nord, obligèrent la compagnie à solliciter le Président Ulysses S. Grant pour obtenir la protection de l'armée fédérale. Cette même année, le NP ouvrit en Europe des centres de recrutement de colons pour peupler cet État sous développé. Le 4 juin 1873 le NP atteignit la rivière Missouri au centre du Dakota du Nord. À l'ouest après plusieurs années d'études, Tacoma, Washington fut choisi pour être le terminus ouest du réseau le 14 juillet. Cela faisait maintenant 3 ans que Jay Cooke investissait massivement dans le NP. Mais comme beaucoup de lignes transcontinentales de l'ouest, les coûts de construction dans ces vastes régions désertiques furent largement sous-évalués, ce qui provoqua la faillite du financier Jay Cooke le 18 septembre 1873. Peu après, le krach de 1873, affecta l'ensemble des États-Unis et provoqua une grave récession qui dura plusieurs années. Le NP échappa à la faillite grâce à un plan d'austérité instauré par le Président Cass. À l'ouest, les 177 km de voies furent posés entre Kalama et Tacoma avant la fin de l'année, et la première vapeur arriva à Tacoma le 16 décembre 1873. Malheureusement la compagnie devint moribonde l'année suivante.

La Panique de 1873 et la première banqueroute

Frederick H. Billings 1823-1890

Finalement le NP connu sa première banqueroute le 30 juin 1875. Le plan de restructuration fut élaboré par Frederick Billings, et Charles Barstow Wright devint le quatrième président du NP. Le Général George Armstrong Custer fut affecté à Fort Rice dans le Dakota, et chargé de protéger la construction du Northern Pacific. La présence de l'armée fédérale, la construction du chemin de fer, l'installation de migrants, et la découverte d'or dans le Dakota du Sud, ne firent qu'attiser la colère des indiens et conduire à la Bataille de Little Bighorn en 1876, qui se solda par la défaite du Général George A. Custer. En 1877, l'extension du NP se limita à l'ouest par la construction d'un embranchement entre Tacoma et Puyallup, Washington, et vers les réserves de charbon de la région de Wilkeson, Washington.

George Armstrong Custer 1839-1876

Le charbon, envoyé via Tacoma et San Francisco, servait principalement aux locomotives du Central Pacific Railroad. Le NP construisit également un grand complexe à South Tacoma, Washington. Durant de nombreuses années, les ateliers de Brainerd et de South Tacoma assurèrent les grosses réparations et la construction des équipements de la compagnie. Le 24 mai 1879, Frederick Billings, homme de loi du Vermont, devint le Président du NP. Sa présidence fut courte mais féroce. Grâce à l'amélioration de la situation économique du pays, le NP fut autorisé à traverser la rivière Missouri, et de construire une ligne de 160 km en direction de l'ouest. Le NP, en retrouvant de la vigueur, allait générer des inquiétudes chez ses concurrents.

La montée en puissance d'Henri Villard

Henri Villard 1835-1900

Henri Villard, de son vrai nom, Ferdinand Heinrich Gustav Hilgard, naquit en Bavière en 1853. Il émigra aux États-Unis en 1853 à l'âge de 18 ans, et s'installa dans l'Illinois comme journaliste et éditeur. De retour en Allemagne en 1871, il entra en contact avec des financiers européens qui spéculaient sur les chemins de fer américains. Il devint leurs représentants et retourna aux États-Unis après le Krach de 1873. Avant la fin des années 1870, et grâce au travail de Villard, la majorité des lignes de l'Oregon tombèrent dans les mains de la holding européenne Oregon and Transcontinental. Sa filiale la plus importante était l'Oregon Railway and Navigation; cette ligne partait de Portland, Oregon et progressait vers l'est en remontant la rive sud du fleuve Columbia jusqu'à son affluent la rivière Snake, où il se connectait avec l'Oregon Short Line de l'Union Pacific Railroad près de Wallula, Washington. Dix ans après son retour, Villard se retrouva à la tête d'un empire dans les transports de la région nord-ouest de la côte Pacifique. Son seul véritable rival était le Northern Pacific qui poursuivait le développement de son réseau. Villard craignait que Portland ne devînt une ville de second ordre, une fois que le NP aurait relié Tacoma et Seattle à l'est des États-Unis.

Jason  Jay  Gould 1836-1892

Pour sauver son monopole des transports ferroviaires et fluviaux dans l'Oregon, Villard lança un raid sur le NP. S'appuyant sur ses relations européennes et son amitié avec Jay Gould, a qui il permit de prendre le contrôle de la Kansas Pacific Railway, il leva 8 millions de dollars et s'empara du NP le 6 juin 1879. Il fut nommé président le 15 septembre suivant. Durant 2 ans, le réseau connu de nombreuses extensions. En 1882, l'achèvement de 580 km de lignes principales et 592 km de lignes secondaires, porta le réseau principal à 2 168 km, et le secondaire à 1 176 km. Le 10 octobre 1882, la ligne reliant Wadena, Minnesota à Fergus Falls, Minnesota fut inaugurée. Le 21 octobre 1882, un pont d'un million de dollars fut ouvert sur le Missouri. Auparavant, sa traversée était assurée en été par un service de ferry; puis en hiver par une voie ferrée temporaire posée à même la glace. Le 9 août fut créé la Northern Pacific Beneficial Association qui finança 4 hôpitaux à St Paul, Minnesota, Glendive, Montana, Missoula, Montana et Tacoma, Washington afin de soigner les employés, les retraités et les familles du NP. Le 15 janvier 1883, le premier train arriva à Livingston, Montana à l'Est du col de Bozeman. Livingston, situé au centre du réseau du NP, allait accueillir un nouveau dépôt pour les grosses réparations. L'extension de la ligne progressait d'environ 2,4 km par jour. Gold Creek (situé entre Butte et Missoula) fut atteint le 8 septembre 1883.

La route directe vers Puget Sound

Locomotive no : 136 de la Western Pacific  Railway dans les années 1884

Mais le cours du NP commença à chuter à la bourse de Wall Street, quand on réalisa que son réseau était très long, et son trafic peu intense. Villard, souffrant d'une dépression nerveuse, quitta la présidence du NP et partit se reposer en Allemagne. L'intérim fut confié à Robert Harris qui travailla pour le Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Durant les 4 années qui suivirent, Harris renforça le capital de NP et le détacha des liens complexes qui l'unissaient à l'Oregon Railway and Navigation. Pour atteindre directement le Puget Sound, sans avoir à suivre les détours du fleuve Columbia, le NP décida de couper par la chaîne des Cascades . Virgil Bogue, ingénieur en travaux publics, découvrit le 19 mars 1881, le col de Stampede qui permettrait de relier Wallula à Yakima en 1884. Le 27 mai 1888, le premier train s'engagea dans le nouveau tunnel de 3 km de long percé sous le Stampede Pass.

Le Krach de 1893 et la seconde banqueroute

James Jerome Hill 1838-1916

Villard, revenu au conseil d'administration depuis 1887, préféra donner la présidence du NP à un de ses anciens associés Thomas Fletcher Oakes le 20 septembre 1888. Pour concurrencer le Great Northern Railway de James Jerome Hill, le NP augmenta les embranchements de son réseau pour mieux desservir son territoire, mais sans faire hélas la moindre étude de marché. La faiblesse du trafic et la Panique de 1893 entraina la seconde banqueroute du NP le 20 octobre. John P. Morgan confia à son lieutenant Charles Henry Coster la tâche de redresser le NP. Mais suite à la Panique de 1893, un autre financier, James J. Hill qui contrôlait déjà le Great Northern, prit des parts dans le NP en 1896. Charles Sanger Mellen, homme de confiance de JP Morgan, fut nommé Président du NP le 1^er septembre 1897. La mort prématurée de Coster, et la nomination de Mellen par JP Morgan en 1903 pour prendre les commandes du New York, New Haven and Hartford Railroad (contrôlé également par Morgan), rapprocha le NP de l'orbite de James J. Hill.

La lutte Hill / Harriman pour accéder à Chicago

Edward Henry Harriman 1848-1909

Le NP, le Great Northern, et l'Union Pacific se devaient de relier Chicago, premier nœud ferroviaire des États-Unis entre l'est et l'ouest. Le NP, qui louait le Wisconsin Central Railway depuis la fin des années 1880 pour atteindre Chicago, dut stopper cette collaboration suite à sa banqueroute de 1893. De son côté, le Great Northern Railway contrôlé par James J. Hill, qui venait de relier les Twin Cities à Puget Sound en 1893, n'avait pas de ligne directe vers Chicago. Hill s'intéressa au Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q, ou Burlington) qui circulait entre les twin Cities et Chicago. Quant à l'Union Pacific, dirigé par Edward Henry Harriman, une route vers Chicago s'imposait. Une bonne partie de la ligne du CB&Q avait l'avantage d'être à proximité de celle de l'UP. Harriman fut le premier à approcher l'irascible Charles Elliott Perkins, président du CB&Q. Cependant Harriman n'était pas disposé à payer les 200 dollars par actions réclamés par Perkins pour prendre le contrôle du Burlington. Profitant de la situation, James J. Hill, proposa de partager le rachat le CB&Q à part égales entre le Great Northern et le Northern Pacific. Harriman contre attaqua en lançant un raid sur le Northern Pacific. Hill répliqua.

De James Hill à Howard Elliott

Lignes exploitées par le Northern Pacific Railway en 1900

En 1903, Hill l'emporta finalement grâce au concours de JP Morgan. Le CB&Q permettait non seulement l'accès à Chicago, mais également au Middle West. Howard Elliott, un ancien du CB&Q, fut nommé président du NP le 23 octobre 1903. Elliott était un proche du bourru Perkins, chef du Burlington, et connaissait bien sûr John Murray Forbes, le plus gros bailleur de fonds du CB&Q. Il avait passé 20 ans de sa carrière dans les chemins de fer du Middle West, où les rabais, la course au développement et la guerre des taux avaient provoqués une concurrence ruineuse.

Howard Elliott 1860-1928

Ayant constaté les conséquences de plusieurs chemins de fer pour une même destination, il était en accord avec la philosophie de James J. Hill qui prônait la communauté d'intérêt: des accords pragmatiques étaient conclus entre les différentes routes pour éviter les doublons, la guerre des taux, l'affaiblissement des finances, et finalement les banqueroutes et les réorganisations. Il œuvra afin de rétablir la paix entre le Great Northern de (Hill), l'Union Pacific (Harriman) et enfin, entre 1907 et 1909, le Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road) qui exploitait la dernière route transcontinentale du nord des États-Unis.

De son côté, Hill regroupa ses holdings dans la Northern Securities Company, afin d'empêcher un nouveau raid hostile sur son empire ferroviaire. Mais la Cour Suprême, en vertu de la loi Sherman Antitrust Act, annula ce montage financier. De son côté, Harriman ne sortit pas indemne de cette bataille boursière; il fut obligé quelques années plus tard, de démanteler sa holding contrôlant l'Union Pacific et le Southern Pacific Railroad.

Au début du XX^e siècle

Train du NP sur le Bozeman Pass en juin 1939

En ce début de siècle, le NP avait un développement constant. Le Great Northern et le Northern Pacific prirent le contrôle du Chicago, Burlington and Quincy Railroad, ce qui permit d'avoir un accès important vers Chicago, le centre du Middle West, et le Texas; d'autre part, le Spokane, Portland and Seattle Railway, leur filiale commune créée en 1905, représentait une route importante vers l'est et le sud de l'état de Washington. Le NP améliora son réseau en construisant des doubles voies aux endroits critiques, et en installant une signalisation par bloc automatiques sur toute sa ligne principale. Avec le progrès technique, il put ensuite utiliser le contrôle centralisé du trafic, et les communications par les ondes radio et les micro-ondes.

Le temps des fusions: l'unification des réseaux de Hill

Le 2 mars 1970, le Great Northern Railway, le Northern Pacific Railway, et le Chicago, Burlington and Quincy Railroad fusionnèrent pour constituer le Burlington Northern Railroad (BN). Cette même année, le BN loua le Spokane, Portland and Seattle Railway desservant le sud de l'état de Washington. La fusion fut acceptée malgré le problème posé par la décision de la Cour suprême des États-Unis prise en 1904, qui avait annulé à l'époque la Northern Securities Company. Le BN fusionna avec le Spokane, Portland and Seattle Railway le 1^er novembre 1979. Le 22 septembre 1995, le BN racheta la Santa Fe. Les deux réseaux fusionnèrent le 31 décembre 1996 pour former le Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF).

Les divisions du réseau

En 1949, le NP gérait un réseau de 11 087 km, dont 4 556 km de ligne principale, et 6 529 km de lignes secondaires. Le réseau était partagé en 7 divisions:

Lake Superior Division: longue de 1 015 km, elle reliait Duluth, Minnesota à Ashland, Wisconsin, Duluth à Staples, Minnesoata, et Duluth à White Bear Lake, Minnesota.

St. Paul Division: longue de 1 463 km, elle reliait Saint-Paul à Staples, Saint-Paul à White Bear Lake, et Staples à Dilworth, Minnesota.

Fargo Division: longue de 1878, elle reliait Dilworth à Mandan, Dakota du Nord.

Yellowstone Division: longue de 1 408 km, elle reliait Mandan à Billings, Montana, et Billings à Livingston, Montana.

Rocky Mountain Division: longue de 1 435 km, elle reliait Livingston à Paradise, Montana via Helena, Montana et Mullan Pass, ainsi que Logan, Montana à Garrison, Montana via Butte, Montana et Homestake Pass.

Idaho Division: longue de 1 807 km, elle reliait Paradise à Yakima, Washington via Pasco, Washington.

Tacoma Division: longue de 1 664 km, elle reliait Yakima à Auburn, Washington, Seattle, Washington et Sumas, Washington sur la frontière avec la Colombie-Britannique, et entre Seattle et Portland, Oregon.

Le service voyageur

Wagon rouillé avec une publicité pour le North Coast Limited avec voitures panoramiques Vista-Dome

Le North Coast Limited était le plus beau train de voyageurs du NP. Il était exploité entre Chicago et Seattle via Bismarck, Dakota du Nord. Il commença à circuler le 29 avril 1900. Puis après la fusion du 2 mars 1970, il circula brièvement sous les couleurs du BN jusqu'au 29 avril 1971, veille de la mise en exploitation de l'Amtrak. La portion entre la gare de St. Paul et celle d'Union Station à Chicago, était assurée par le CB&Q qui remontait le fleuve Mississippi dans le Wisconsin.

 Petit déjeuner à bord du train: paplemousse, saucisses au porc, crêpes avec du sirop d'érable et du café, 85 cents.

En juin 1971, le North Coast Limited fut remis en exploitation par l'Amtrak, sous le nom de North Coast Hiawatha, lui faisant emprunter la ligne principale du Milwaukee Road entre Chicago et Minneapolis, Minnesota. Le train circulait 3 jours par semaine, mais un service quotidien était assuré au moment des vacances et durant la saison estivale. Il fut à nouveau arrêté en 1979. Le second train de voyageur transcontinental du NP, était l'Alaskan, jusqu'à ce qu'il fût remplacé par le Mainstreeter le 16 novembre 1952. Le Mainstreeter, qui circulait via Helena, Montana et le Mullan Pass, fut conservé par le Burlington Northern jusqu'au 1^er mai 1971, premier jour de mise en service de l'Amtrak. Cependant, après l'arrêt du Black Hawk du Burlington le 12 et 13 avril 1970, il fut réduit à la liaison Saint-Paul-Seattle. Le Northern Pacific en partenariat avec le Great Northern et l'Union Pacific, assurait le service Coast Pool Train entre Portland et Seattle. Les Coast Pool Trains du NP et du GN circulèrent jusqu'à la mise en service de l'Amtrak.

Il y eut plusieurs autres trains de voyageurs qui furent arrêtés avant la grande fusion qui donna naissance au BN. Cela incluait les destinations suivantes:

De Saint Paul (Minnesota) à International Falls, Minnesota.

De Saint-Paul à Duluth, Minnesota. A un certain moment, cette liaison fut assurée avec le Great Northern Railway et le Soo Line.

De Duluth à Staples (Minnesota).

De Saint-Paul à Jamestown, Dakota du Nord.

De Fargo, Dakota du Nord à Winnipeg, Manitoba (Canada).

Les locomotives caractéristiques

Locomotive diesel de type EMD F3

Le NP sut se faire remarqué dans l'histoire des locomotives, et fut un leader dans le développement des locomotives à vapeur modernes.

Le NP fut un des premiers à utiliser les Mikado 2-8-2 aux États-Unis.

Mikado 2-8-2

Le NP qui souhaitait utiliser un charbon semi-bitumineux de faible qualité extrait des mines de Rosebud, Montana, joua un rôle dans le développement des locomotives de type 4-8-4. Ce charbon dit Rosebud avait un pouvoir calorique 50 % plus faible que celui de l'est, et nécessitait donc un foyer beaucoup plus grand que celui des locomotives classiques. Un essieu supplémentaire fut ajouté sous le foyer Wooten alimenté par ce type de charbon ainsi que pour l'anthracite. Cela explique l'évolution du type 4-8-2 Mountain au type 4-8-4 dit Northern qui fut construit pour la première fois par Alco en 1926 pour le NP; ces locomotives furent baptisées Class A. La 2-8-8-4, appelée Yellowstone, fut tout d'abord construite par Alco en 1928 pour le NP sous le n°5000, et désignée Class Z-5; d'autres furent construites par Baldwin Locomotive Works en 1930.

Locomotive au Dakota du Nord.

Le NP acheta en 1933, la locomotive Timken 1111, appelée aussi Four Aces; cette machine de type 4-8-4, construite par Alco en 1930, fut la première à utiliser des roulements à rouleaux. Le NP la renumérota 2626 et créa la Class A-1 pour ce type de machine. Elle fut utilisée pour le service voyageur dans l'état de Washington, l'Oregon, l'Idaho et le Montana jusqu'à son retrait en 1957. Après la Timken 1111, le NP n'acheta plus que des locomotives munies de roulements à rouleaux. En 1944, le Northern Pacific fut l'un des premiers généraliser l'usage de la traction diesel avec les modèles Electro-Motive Division EMD FT

Historique du logo

Plaquette publicitaire du Northern Pacific Railway, avec le logo de la compagnie, invitant à aller visiter le parc national de Yellowstone.

Edwin Harrison McHenry 1859-1931, ingénieur en chef

Le NP était à la recherche d'un logo, mais ne trouvait rien de satisfaisant. Edwin Harrison McHenry, ingénieur en chef du NP, alors qu'il visitait la Chicago World's Fair, fut frappé par la figure géométrique imprimée sur le drapeau de la Corée. C'était simple et clair, donc efficace et frappant. Le Northern Pacific, alors en pleine déroute financière, adopta ce logo en 1893 avec le slogan Yellowstone Park Line.