LES CHEMINS DE FER

Les chemins de fer américains ont largement été influencés par la Conquête de l'Ouest. L'épopée ferroviaire américaine se situe donc surtout dans la seconde moitié du XIX^e siècle, époque à laquelle les premières voies transcontinentales furent érigées.

Il reste néanmoins intéressant de voir comment ces chemins de fer ont évolué tout au long du XX^e siècle et quelles conséquences le continent européen les ont influencés.

Les États-Unis ont été créés en 1776, du fait de la naissance d'un État fédéral issu des 13 premières colonies britanniques situées, principalement, sur la côte Est. L'expansion des États-Unis s'est produite notamment au XIX^e siècle : L'histoire des chemins de fer américains est indissociable de l'épopée du Far West et de la quête de l'Eldorado (autrement dit la ruée vers l'or) .

Dès la naissance des États-Unis, en 1776, il y avait déjà des centres industriels de sidérurgie et de métallurgie, dont les centres historiques sont Chicago et Denver et par la suite Seattle. Déjà, au XIX^e siècle, les États-Unis sont la quatrième puissance mondiale (après la France, le Royaume-Uni et l'Allemagne).

Le premier chemin de fer américain est créé sur la côte est : en 1830 est mise en service la Baltimore & Ohio, première ligne de chemin de fer des États-Unis.

Les roues d'une locomotive à vapeur sont mises en rotation par plusieurs bielles.

George Stephenson 1781-1848

La toute première locomotive à bielles, l'America a été réalisée par George Stephenson en 1828 aux États-Unis et en 1831 l'ingénieur Rimber réalisa la première locomotive pour le service mixte à adhérence totale et à crémaillère. Ces deux exemples montrent que les sociétés ferroviaires aux États-Unis avaient conçu des locomotives en fonction du relief.

Premières propositions

Thomas Hart Benton 1782-1858

Thomas Hart Benton, sénateur depuis 1820, est très préoccupé par l'idée de destinée manifeste. Il considérait à l'origine les montagnes Rocheuses comme la frontière occidentale naturelle du pays, mais il la repousse ensuite jusqu'à la côte pacifique. Il considère les terres non-colonisées comme dangereuses et travaille infatigablement à leur peuplement. Il est favorable à un soutien public à un chemin de fer transcontinental et demande le développement du télégraphe pour les communications à longue distance.

Daniel Webster 1782-1852

Certains ne partagent pas cet avis, comme le dignitaire Daniel Webster qui, lui, considère l'Ouest américain comme une région de sauvages.

Une des premières propositions concrètes émane du docteur Hartwell Carver, de Rochester. Il publie en 1832 une série d'articles dans le New York Courier & Enquirer, souhaitant déjà une voie ferrée transcontinentale. Bien qu'une ligne de 220 kilomètres de long fût construite dans les années 1830 en Caroline du Sud, aucun train à vapeur n'est encore envisagé, les wagons demeurant tirés par des chevaux. Ces propos optimistes se situent à contre-courant de l'opinion commune : les Montagnes Rocheuses, la Sierra Nevada et les déserts arides font peur aux américains de l'Est. De plus, ces derniers redoutent les distances vertigineuses séparant l'Est de l'Ouest : ce n'est qu'en 1833 que le montagnard Joe Walker rallie la Californie à cheval, ouvrant par là même la première piste transcontinentale. Enfin, la présence des Amérindiens est l'argument final pour ne pas explorer ces régions.

La voix de Benton croise alors en 1844 l'oreille d'Asa Whitney, un riche marchand new-yorkais. Plus audacieux que Carver, Whitney est prêt à sacrifier son temps et sa fortune au service du rail. Il fait alors au Congrès une proposition étonnante, par laquelle il demande que les pouvoirs publics lui vendent 31 millions d'hectares à 38 cents l'hectare, à charge pour lui de les revendre à des colons afin d'investir les fonds dans l'érection d'une voie ferrée. Il obtient le soutien de dix-sept États mais le Missouri n'y adhère pas. Le Congrès refusa d'adhérer au projet, n'admettant pas que toutes ces terres soient la propriété privée d'une unique personne.

Ces propositions ont néanmoins eu le mérite d'attiser la curiosité des pionniers. Le sénateur Benton décide d'envoyer des équipes en vue d'effectuer des levés topographiques. Le territoire ouest des États-Unis restait en effet inexploré depuis l'Expédition Lewis et Clark (1804-1806). Il estime en effet qu'un projet d'une telle envergure nécessite des informations géographiques minutieuses. Il envoie donc en octobre 1848 son gendre John C. Frémont faire des relevés sur la Piste du Bison en compagnie de trente-cinq hommes. L'expédition se termine au début de l'année 1849 : dix hommes moururent de froid et de faim, et Frémont ne survécut que grâce à des Indiens bien disposés. Benton revient alors devant le Sénat pour présenter un projet de voie ferrée. Ses arguments sont convaincants, et la première loi foncière en faveur des chemins de fer est paraphée en 1850 par le président Millard Fillmore. Ladite loi autorise l'État à aider les compagnies ferroviaires en leur cédant des terres.

Le projet de chemins de fer transcontinentaux étant désormais officiel, les hommes d'affaires et les politiciens profitent de l'aubaine : les premiers recherchent des affaires en or, les seconds souhaitent que leur localité devienne un nœud ferroviaire.

Jefferson Finis Davis 1808-1889

Reste à tracer la ligne du Pacifique. Les législateurs confient 150 000 dollars à Jefferson Davis, secrétaire d'État à la guerre, pour faire étudier les principales voies d'accès au Pacifique. C'est donc durant l'été 1853 que les relevés topographiques recommencèrent, avec cette fois-ci quatre équipes différentes. Au mois de janvier 1854, seule une des quatre pistes est retenue par Davis : la piste du Sud. Le projet n'est pourtant pas retenu car le tracé traverse une partie du Mexique.

Le projet de Theodore Judah

C'est l'ingénieur Theodore Dehone Judah qui reprend à son compte le projet. Convaincu qu'une ligne de chemin de fer doit pouvoir franchir la Sierra Nevada vers l'est, il se rend en 1856 à Washington, D.C. et tente de convaincre les responsables politiques du bienfondé de son projet. Il est choisi pour présider la Pacific Railroad Convention qui se tient à San Francisco en septembre 1859. Il obtient un bureau à Washington et se trouve entendu par le président James Buchanan. Un projet de loi est proposé par Samuel Curtis en février 1860, qui prévoit les modalités de financement et l'attribution des terrains nécessaires. Mais la décision est reportée lorsque la guerre civile éclate.

De retour en Californie, Judah cherche une route pour traverser la montagne. Il reçoit une lettre d'un mineur, Daniel Strong, qui décrit une voie d'accès possible pour le chemin de fer. Les deux hommes s'associent pour chercher un financement auprès des hommes d'affaires californiens. Un marchand prospère de Sacramento, Collis Huntington, entend sa proposition et décide de se lancer dans l'aventure, en partenariat avec trois autres entrepreneurs de la région.

Abraham Lincoln 1809-1865

Au printemps 1862, la loi sur le Pacific Railroad est adoptée par le Congrès. Le président Abraham Lincoln la promulgue le 1^er juillet. Elle attribue la construction du chemin de fer à deux compagnies ferroviaires : la Central Pacific pour le tronçon occidental depuis Sacramento et l'Union Pacific pour le tronçon oriental depuis Omaha.

L'influence d'Eiffel et de Bartholdi aux États-Unis durant le XIX^e siècle, a été considérable : En effet, les travaux d'Eiffel et Bartholdi ont été utilisés, dans la construction, le perfectionnement et la consolidation des viaducs et des ponts métalliques supportant les voies ferrées, aux États-Unis, surtout dans les régions des Canyons et des Rocheuses. Ces ouvrages d'arts, aux États-Unis, sont plus importants que ceux qui existent en Europe (à cause du relief et de la configuration plus vaste des espaces des vallées, compte tenu des distances plus longues), et donc sont capables de supporter les trains beaucoup plus longs qu'en Europe. La photo ci-dessous montre un exemple de ces ouvrages d'arts qui illustrent l'influence des réalisations d'Eiffel et Bartholdi. Mais, en 1860, les viaducs et ponts métalliques supportant les voies ferrées étaient réalisés de façon relativement sommaire, avant d'être perfectionnés et consolidés, pour permettre cette densification, en sécurité, du réseau ferré américain.

Les nouveaux chemins de fer américains, photographie anonyme de 1860.

Célébration de la jonction des deux lignes du chemin de fer transaméricain le 10 mai 1869 à Promontory Summit, dans l’Utah, où eu lieu la pose du Golden Spike.

Le chemin de fer est l'un des éléments de la mythologie du Far-West. Il joua un grand rôle dans la conquête de l'Ouest et dans la circulation des hommes et des idées.

Le chemin de fer a aussi été l'un des moyens de propagation du jazz sur le territoire américain. C'est en effet par le train que les Néo-Orléanais se rendirent à Chicago pour y présenter leur musique. En outre dans la culture jazz, les références au train sont fréquentes. Par exemple, le style boogie-woogie par son évocation rythmique des roues passant sur les traverses en est une manifestation pianistique, Honky Train Blues de Meade Lux Lewis en est un parfait exemple. De même, de nombreuses anecdotes de l'histoire du jazz témoignent de l'importance de ce moyen de locomotion dans l'histoire de cette musique. Par exemple, Fats Waller a succumbé à une pneumonie dans un wagon-lit du Santa Fé Big Chief en revenant d'un engagement à Los Angeles. Le jazz y fait régulièrement référence, depuis Take the A Train de Duke Ellington à Chattanooga Choo-Choo de Glenn Miller.

PROMONTORY SUMMIT

Il est un endroit aux Etats-Unis où un jour un train en rencontra un autre et qui fit que la ville de Sacramento, en Califormie, fut reliée par le chemin de fer à la ville d'Omaha, dans le Nebraska. C'est à Promotory Summit. Il est endroit en Utah où vous pouvez visiter un musée avec diaporama qui relate cette formidable aventure, et voir une reconstitution de cette fabuleuse rencontre (vois les vidéos en fin de post). C'est le Golden Spike National Historic Site.

 Theodore Judah 1826-1863

En Californie, l'idée d'un transcontinental chemina dans l'idée d'un jeune ingénieur, Theodore Judah. En 1862, il étudie le projet d'une route à travers la Sierra Nevada et persuade les riches négociants de Sacramento de construire le Central Pacific Railroad. Cette année là, le Congress autorisa la construction de cette voie ferrée.

Le Central Pacific commence à oeuvrer en Janvier 1863 et l'Union Pacific en Décembre, mais il est mis un frein à ce début de travaux en raison de la Guerre Civile. Les travaux ont repris à la fin de la Guerre de Sécession en 1865. Le Central Pacific a fait travailler plusieurs milliers de Chinois.

L'Union Pacific a employé des immigrants Irlandais, Allemands et Italiens, des Vétérans des deux bords de la Guerre Civile, et même des Indiens, ce qui a représenté en 8 et 10000 travailleurs.

Au milieu de l'année 1868 le Central Pacific avait traversé la Sierra Nevada et installé 200 miles de voie, et l'Union Pacific avait couché 700 miles de traverses et de rails à travers les plaines. 1 mile = 1.609344 kilometers

La locomotive Jupiter du Central Pacific venant de l'Ouest

Comme les deux équipes s'approchaient de L'Utah, le Congress déclara que la jonction se ferait à Promontary Summit (au nord du Lac Salé). Et c'est ainsi, que le 10 Mai 1869, les locomotives 119 de l'Union Pacific et la Jupiter du Central Pacific se rejoignaient sur une même voie.

Un crampon d'or (golden spike) fut symboliquement posé et un piton d'acier final fut enfoncé pour connecter les deux lignes de chemin de fer.

Le Central Pacific a posé 690 miles de voies, l'Union Pacific 1086 miles. Les deux Compagnies ont traversé 1.776 miles, soit 2858 kilomètres, de déserts, de rivières et de montagnes pour relier l'Est à l'Ouest.

Vestige du passé

La locomotive 119 de l'Union Pacific venant du Nebraska

Reconstitution de la rencontre 10 Mai 1869

NORTHEN PACIFIC RAILWAY

 Logo de Northen Pacific Railway

Après l'achèvement du Premier chemin de fer transcontinental le 10 mai 1869, un second projet, concurrent, fut opérée par la Northern Pacific Railway (sigle de l'AAR: NP) compagnie ferroviaire qui reliait les Grands Lacs au Pacifique en traversant le centre-nord des États-Unis et desservait les États de l'Idaho, du Minnesota, du Montana, du Dakota du Nord, de l'Oregon, de Washington et du Wisconsin.

La compagnie ferroviaire possédait son siège à Brainerd, puis à Saint Paul, toutes deux situées dans le Minnesota. En 1970, le NP fusionna avec le Great Northern Railway et le Chicago, Burlington and Quincy Railroad pour constituer le Burlington Northern Railroad.

L'amorce du réseau

Le Northern Pacific fut créé le 2 juillet 1864 comme le premier chemin du fer transcontinental du nord des États-Unis, destiné à relier les Grands Lacs à Puget Sound. Il reçut une concession de 190 000 km² de terre en échange de la construction d'un chemin de fer vers des régions inhabitées. Josiah Perham, qui donna son nom à la ville de Perham, Minnesota, fut nommé premier président de la compagnie le 7 décembre 1864. Durant 6 années, la compagnie rechercha un financement. Malgré le remplacement de Perham par John Gregory Smith le 5 janvier 1866, le premier coup de pioche ne fut lancé que le 15 février 1870 à Thompson Junction, situé à 40 km à l'ouest de Duluth, Minnesota. La recherche de fonds fut difficile jusqu'à l'arrivée du célèbre financier de la Guerre de Sécession, Jay Cooke, au cours de l'été 1870. Entre-temps, le 6 mai 1869, le Premier chemin de fer transcontinental avait été achevé, par les efforts conjugués du Central Pacific Railroad et de l'Union Pacific Railroad.

L'impulsion donnée par Jay Cooke

Winfield Scott Hancock 1824- 1886

Les financements de Jay Cooke, qui dirigeait alors Jay Cooke & Co, première banque américaine, permirent au NP d'ouvrir 2 chantiers en même temps: l'un partant de l'est, dans le Minnesota, pour aller vers l'ouest et le Dakota du Nord, le second partant de l'Ouest, qui reliait Kalama, dans l’État de Washington, sur les rives du fleuve Columbia, à Portland, Oregon.

Pour la construction de la voie, 4 machines furent achetées et baptisées: Minnetonka (acheminée jusqu'à Kalama par bateau via le cap Horn, Itaska, Ottertail, et St Cloud. Dans le Minnesota, la compagnie acheta en 1871 le Lake Superior and Mississippi Railroad, dont les 250 km de lignes achevés en 1870, lui permirent de relier Saint-Paul à Duluth sur le Lac Supérieur. En 1871, le NP ajouta 370 km de voies supplémentaires à son réseau est, permettant de joindre Moorhead, Minnesota à la frontière du Dakota du Nord. Les géomètres furent envoyés dans le Dakota du Nord sous la protection de Général Winfield Scott Hancock et de ses 600 soldats. Le quartier général et les ateliers furent installés à Brainerd, Minnesota; cette ville fut baptisée du nom de la femme du président John Gregory Smith : Anna Elisabeth Brainerd. Quant au réseau de l'ouest, 40 km de voies furent ouverts au nord de Kalama. En 1872, la compagnie posa 264 km de voies à travers le Dakota du Nord, ainsi que 72 km dans l'état de Washington. Le 1^er novembre, le Général George Washington Cass devint le troisième président du NP. Cass, qui fut vice-président et directeur du Pennsylvania Railroad, allait diriger le NP au pire moment de son histoire.

Ulysses S. Grant 1822- 1885

Les attaques répétées des groupes de prospecteurs et des équipes de construction travaillant en plein territoire indien dans le Dakota du Nord, obligèrent la compagnie à solliciter le Président Ulysses S. Grant pour obtenir la protection de l'armée fédérale. Cette même année, le NP ouvrit en Europe des centres de recrutement de colons pour peupler cet État sous développé. Le 4 juin 1873 le NP atteignit la rivière Missouri au centre du Dakota du Nord. À l'ouest après plusieurs années d'études, Tacoma, Washington fut choisi pour être le terminus ouest du réseau le 14 juillet. Cela faisait maintenant 3 ans que Jay Cooke investissait massivement dans le NP. Mais comme beaucoup de lignes transcontinentales de l'ouest, les coûts de construction dans ces vastes régions désertiques furent largement sous-évalués, ce qui provoqua la faillite du financier Jay Cooke le 18 septembre 1873. Peu après, le krach de 1873, affecta l'ensemble des États-Unis et provoqua une grave récession qui dura plusieurs années. Le NP échappa à la faillite grâce à un plan d'austérité instauré par le Président Cass. À l'ouest, les 177 km de voies furent posés entre Kalama et Tacoma avant la fin de l'année, et la première vapeur arriva à Tacoma le 16 décembre 1873. Malheureusement la compagnie devint moribonde l'année suivante.

La Panique de 1873 et la première banqueroute

Frederick H. Billings 1823-1890

Finalement le NP connu sa première banqueroute le 30 juin 1875. Le plan de restructuration fut élaboré par Frederick Billings, et Charles Barstow Wright devint le quatrième président du NP. Le Général George Armstrong Custer fut affecté à Fort Rice dans le Dakota, et chargé de protéger la construction du Northern Pacific. La présence de l'armée fédérale, la construction du chemin de fer, l'installation de migrants, et la découverte d'or dans le Dakota du Sud, ne firent qu'attiser la colère des indiens et conduire à la Bataille de Little Bighorn en 1876, qui se solda par la défaite du Général George A. Custer. En 1877, l'extension du NP se limita à l'ouest par la construction d'un embranchement entre Tacoma et Puyallup, Washington, et vers les réserves de charbon de la région de Wilkeson, Washington.

George Armstrong Custer 1839-1876

Le charbon, envoyé via Tacoma et San Francisco, servait principalement aux locomotives du Central Pacific Railroad. Le NP construisit également un grand complexe à South Tacoma, Washington. Durant de nombreuses années, les ateliers de Brainerd et de South Tacoma assurèrent les grosses réparations et la construction des équipements de la compagnie. Le 24 mai 1879, Frederick Billings, homme de loi du Vermont, devint le Président du NP. Sa présidence fut courte mais féroce. Grâce à l'amélioration de la situation économique du pays, le NP fut autorisé à traverser la rivière Missouri, et de construire une ligne de 160 km en direction de l'ouest. Le NP, en retrouvant de la vigueur, allait générer des inquiétudes chez ses concurrents.

La montée en puissance d'Henri Villard

Henri Villard 1835-1900

Henri Villard, de son vrai nom, Ferdinand Heinrich Gustav Hilgard, naquit en Bavière en 1853. Il émigra aux États-Unis en 1853 à l'âge de 18 ans, et s'installa dans l'Illinois comme journaliste et éditeur. De retour en Allemagne en 1871, il entra en contact avec des financiers européens qui spéculaient sur les chemins de fer américains. Il devint leurs représentants et retourna aux États-Unis après le Krach de 1873. Avant la fin des années 1870, et grâce au travail de Villard, la majorité des lignes de l'Oregon tombèrent dans les mains de la holding européenne Oregon and Transcontinental. Sa filiale la plus importante était l'Oregon Railway and Navigation; cette ligne partait de Portland, Oregon et progressait vers l'est en remontant la rive sud du fleuve Columbia jusqu'à son affluent la rivière Snake, où il se connectait avec l'Oregon Short Line de l'Union Pacific Railroad près de Wallula, Washington. Dix ans après son retour, Villard se retrouva à la tête d'un empire dans les transports de la région nord-ouest de la côte Pacifique. Son seul véritable rival était le Northern Pacific qui poursuivait le développement de son réseau. Villard craignait que Portland ne devînt une ville de second ordre, une fois que le NP aurait relié Tacoma et Seattle à l'est des États-Unis.

Jason  Jay  Gould 1836-1892

Pour sauver son monopole des transports ferroviaires et fluviaux dans l'Oregon, Villard lança un raid sur le NP. S'appuyant sur ses relations européennes et son amitié avec Jay Gould, a qui il permit de prendre le contrôle de la Kansas Pacific Railway, il leva 8 millions de dollars et s'empara du NP le 6 juin 1879. Il fut nommé président le 15 septembre suivant. Durant 2 ans, le réseau connu de nombreuses extensions. En 1882, l'achèvement de 580 km de lignes principales et 592 km de lignes secondaires, porta le réseau principal à 2 168 km, et le secondaire à 1 176 km. Le 10 octobre 1882, la ligne reliant Wadena, Minnesota à Fergus Falls, Minnesota fut inaugurée. Le 21 octobre 1882, un pont d'un million de dollars fut ouvert sur le Missouri. Auparavant, sa traversée était assurée en été par un service de ferry; puis en hiver par une voie ferrée temporaire posée à même la glace. Le 9 août fut créé la Northern Pacific Beneficial Association qui finança 4 hôpitaux à St Paul, Minnesota, Glendive, Montana, Missoula, Montana et Tacoma, Washington afin de soigner les employés, les retraités et les familles du NP. Le 15 janvier 1883, le premier train arriva à Livingston, Montana à l'Est du col de Bozeman. Livingston, situé au centre du réseau du NP, allait accueillir un nouveau dépôt pour les grosses réparations. L'extension de la ligne progressait d'environ 2,4 km par jour. Gold Creek (situé entre Butte et Missoula) fut atteint le 8 septembre 1883.

La route directe vers Puget Sound

Locomotive no : 136 de la Western Pacific  Railway dans les années 1884

Mais le cours du NP commença à chuter à la bourse de Wall Street, quand on réalisa que son réseau était très long, et son trafic peu intense. Villard, souffrant d'une dépression nerveuse, quitta la présidence du NP et partit se reposer en Allemagne. L'intérim fut confié à Robert Harris qui travailla pour le Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Durant les 4 années qui suivirent, Harris renforça le capital de NP et le détacha des liens complexes qui l'unissaient à l'Oregon Railway and Navigation. Pour atteindre directement le Puget Sound, sans avoir à suivre les détours du fleuve Columbia, le NP décida de couper par la chaîne des Cascades . Virgil Bogue, ingénieur en travaux publics, découvrit le 19 mars 1881, le col de Stampede qui permettrait de relier Wallula à Yakima en 1884. Le 27 mai 1888, le premier train s'engagea dans le nouveau tunnel de 3 km de long percé sous le Stampede Pass.

Le Krach de 1893 et la seconde banqueroute

James Jerome Hill 1838-1916

Villard, revenu au conseil d'administration depuis 1887, préféra donner la présidence du NP à un de ses anciens associés Thomas Fletcher Oakes le 20 septembre 1888. Pour concurrencer le Great Northern Railway de James Jerome Hill, le NP augmenta les embranchements de son réseau pour mieux desservir son territoire, mais sans faire hélas la moindre étude de marché. La faiblesse du trafic et la Panique de 1893 entraina la seconde banqueroute du NP le 20 octobre. John P. Morgan confia à son lieutenant Charles Henry Coster la tâche de redresser le NP. Mais suite à la Panique de 1893, un autre financier, James J. Hill qui contrôlait déjà le Great Northern, prit des parts dans le NP en 1896. Charles Sanger Mellen, homme de confiance de JP Morgan, fut nommé Président du NP le 1^er septembre 1897. La mort prématurée de Coster, et la nomination de Mellen par JP Morgan en 1903 pour prendre les commandes du New York, New Haven and Hartford Railroad (contrôlé également par Morgan), rapprocha le NP de l'orbite de James J. Hill.

La lutte Hill / Harriman pour accéder à Chicago

Edward Henry Harriman 1848-1909

Le NP, le Great Northern, et l'Union Pacific se devaient de relier Chicago, premier nœud ferroviaire des États-Unis entre l'est et l'ouest. Le NP, qui louait le Wisconsin Central Railway depuis la fin des années 1880 pour atteindre Chicago, dut stopper cette collaboration suite à sa banqueroute de 1893. De son côté, le Great Northern Railway contrôlé par James J. Hill, qui venait de relier les Twin Cities à Puget Sound en 1893, n'avait pas de ligne directe vers Chicago. Hill s'intéressa au Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q, ou Burlington) qui circulait entre les twin Cities et Chicago. Quant à l'Union Pacific, dirigé par Edward Henry Harriman, une route vers Chicago s'imposait. Une bonne partie de la ligne du CB&Q avait l'avantage d'être à proximité de celle de l'UP. Harriman fut le premier à approcher l'irascible Charles Elliott Perkins, président du CB&Q. Cependant Harriman n'était pas disposé à payer les 200 dollars par actions réclamés par Perkins pour prendre le contrôle du Burlington. Profitant de la situation, James J. Hill, proposa de partager le rachat le CB&Q à part égales entre le Great Northern et le Northern Pacific. Harriman contre attaqua en lançant un raid sur le Northern Pacific. Hill répliqua.

De James Hill à Howard Elliott

Lignes exploitées par le Northern Pacific Railway en 1900

En 1903, Hill l'emporta finalement grâce au concours de JP Morgan. Le CB&Q permettait non seulement l'accès à Chicago, mais également au Middle West. Howard Elliott, un ancien du CB&Q, fut nommé président du NP le 23 octobre 1903. Elliott était un proche du bourru Perkins, chef du Burlington, et connaissait bien sûr John Murray Forbes, le plus gros bailleur de fonds du CB&Q. Il avait passé 20 ans de sa carrière dans les chemins de fer du Middle West, où les rabais, la course au développement et la guerre des taux avaient provoqués une concurrence ruineuse.

Howard Elliott 1860-1928

Ayant constaté les conséquences de plusieurs chemins de fer pour une même destination, il était en accord avec la philosophie de James J. Hill qui prônait la communauté d'intérêt: des accords pragmatiques étaient conclus entre les différentes routes pour éviter les doublons, la guerre des taux, l'affaiblissement des finances, et finalement les banqueroutes et les réorganisations. Il œuvra afin de rétablir la paix entre le Great Northern de (Hill), l'Union Pacific (Harriman) et enfin, entre 1907 et 1909, le Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road) qui exploitait la dernière route transcontinentale du nord des États-Unis.

De son côté, Hill regroupa ses holdings dans la Northern Securities Company, afin d'empêcher un nouveau raid hostile sur son empire ferroviaire. Mais la Cour Suprême, en vertu de la loi Sherman Antitrust Act, annula ce montage financier. De son côté, Harriman ne sortit pas indemne de cette bataille boursière; il fut obligé quelques années plus tard, de démanteler sa holding contrôlant l'Union Pacific et le Southern Pacific Railroad.

Au début du XX^e siècle

Train du NP sur le Bozeman Pass en juin 1939

En ce début de siècle, le NP avait un développement constant. Le Great Northern et le Northern Pacific prirent le contrôle du Chicago, Burlington and Quincy Railroad, ce qui permit d'avoir un accès important vers Chicago, le centre du Middle West, et le Texas; d'autre part, le Spokane, Portland and Seattle Railway, leur filiale commune créée en 1905, représentait une route importante vers l'est et le sud de l'état de Washington. Le NP améliora son réseau en construisant des doubles voies aux endroits critiques, et en installant une signalisation par bloc automatiques sur toute sa ligne principale. Avec le progrès technique, il put ensuite utiliser le contrôle centralisé du trafic, et les communications par les ondes radio et les micro-ondes.

Le temps des fusions: l'unification des réseaux de Hill

Le 2 mars 1970, le Great Northern Railway, le Northern Pacific Railway, et le Chicago, Burlington and Quincy Railroad fusionnèrent pour constituer le Burlington Northern Railroad (BN). Cette même année, le BN loua le Spokane, Portland and Seattle Railway desservant le sud de l'état de Washington. La fusion fut acceptée malgré le problème posé par la décision de la Cour suprême des États-Unis prise en 1904, qui avait annulé à l'époque la Northern Securities Company. Le BN fusionna avec le Spokane, Portland and Seattle Railway le 1^er novembre 1979. Le 22 septembre 1995, le BN racheta la Santa Fe. Les deux réseaux fusionnèrent le 31 décembre 1996 pour former le Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF).

Les divisions du réseau

En 1949, le NP gérait un réseau de 11 087 km, dont 4 556 km de ligne principale, et 6 529 km de lignes secondaires. Le réseau était partagé en 7 divisions:

Lake Superior Division: longue de 1 015 km, elle reliait Duluth, Minnesota à Ashland, Wisconsin, Duluth à Staples, Minnesoata, et Duluth à White Bear Lake, Minnesota.

St. Paul Division: longue de 1 463 km, elle reliait Saint-Paul à Staples, Saint-Paul à White Bear Lake, et Staples à Dilworth, Minnesota.

Fargo Division: longue de 1878, elle reliait Dilworth à Mandan, Dakota du Nord.

Yellowstone Division: longue de 1 408 km, elle reliait Mandan à Billings, Montana, et Billings à Livingston, Montana.

Rocky Mountain Division: longue de 1 435 km, elle reliait Livingston à Paradise, Montana via Helena, Montana et Mullan Pass, ainsi que Logan, Montana à Garrison, Montana via Butte, Montana et Homestake Pass.

Idaho Division: longue de 1 807 km, elle reliait Paradise à Yakima, Washington via Pasco, Washington.

Tacoma Division: longue de 1 664 km, elle reliait Yakima à Auburn, Washington, Seattle, Washington et Sumas, Washington sur la frontière avec la Colombie-Britannique, et entre Seattle et Portland, Oregon.

Le service voyageur

Wagon rouillé avec une publicité pour le North Coast Limited avec voitures panoramiques Vista-Dome

Le North Coast Limited était le plus beau train de voyageurs du NP. Il était exploité entre Chicago et Seattle via Bismarck, Dakota du Nord. Il commença à circuler le 29 avril 1900. Puis après la fusion du 2 mars 1970, il circula brièvement sous les couleurs du BN jusqu'au 29 avril 1971, veille de la mise en exploitation de l'Amtrak. La portion entre la gare de St. Paul et celle d'Union Station à Chicago, était assurée par le CB&Q qui remontait le fleuve Mississippi dans le Wisconsin.

 Petit déjeuner à bord du train: paplemousse, saucisses au porc, crêpes avec du sirop d'érable et du café, 85 cents.

En juin 1971, le North Coast Limited fut remis en exploitation par l'Amtrak, sous le nom de North Coast Hiawatha, lui faisant emprunter la ligne principale du Milwaukee Road entre Chicago et Minneapolis, Minnesota. Le train circulait 3 jours par semaine, mais un service quotidien était assuré au moment des vacances et durant la saison estivale. Il fut à nouveau arrêté en 1979. Le second train de voyageur transcontinental du NP, était l'Alaskan, jusqu'à ce qu'il fût remplacé par le Mainstreeter le 16 novembre 1952. Le Mainstreeter, qui circulait via Helena, Montana et le Mullan Pass, fut conservé par le Burlington Northern jusqu'au 1^er mai 1971, premier jour de mise en service de l'Amtrak. Cependant, après l'arrêt du Black Hawk du Burlington le 12 et 13 avril 1970, il fut réduit à la liaison Saint-Paul-Seattle. Le Northern Pacific en partenariat avec le Great Northern et l'Union Pacific, assurait le service Coast Pool Train entre Portland et Seattle. Les Coast Pool Trains du NP et du GN circulèrent jusqu'à la mise en service de l'Amtrak.

Il y eut plusieurs autres trains de voyageurs qui furent arrêtés avant la grande fusion qui donna naissance au BN. Cela incluait les destinations suivantes:

De Saint Paul (Minnesota) à International Falls, Minnesota.

De Saint-Paul à Duluth, Minnesota. A un certain moment, cette liaison fut assurée avec le Great Northern Railway et le Soo Line.

De Duluth à Staples (Minnesota).

De Saint-Paul à Jamestown, Dakota du Nord.

De Fargo, Dakota du Nord à Winnipeg, Manitoba (Canada).

Les locomotives caractéristiques

Locomotive diesel de type EMD F3

Le NP sut se faire remarqué dans l'histoire des locomotives, et fut un leader dans le développement des locomotives à vapeur modernes.

Le NP fut un des premiers à utiliser les Mikado 2-8-2 aux États-Unis.

Mikado 2-8-2

Le NP qui souhaitait utiliser un charbon semi-bitumineux de faible qualité extrait des mines de Rosebud, Montana, joua un rôle dans le développement des locomotives de type 4-8-4. Ce charbon dit Rosebud avait un pouvoir calorique 50 % plus faible que celui de l'est, et nécessitait donc un foyer beaucoup plus grand que celui des locomotives classiques. Un essieu supplémentaire fut ajouté sous le foyer Wooten alimenté par ce type de charbon ainsi que pour l'anthracite. Cela explique l'évolution du type 4-8-2 Mountain au type 4-8-4 dit Northern qui fut construit pour la première fois par Alco en 1926 pour le NP; ces locomotives furent baptisées Class A. La 2-8-8-4, appelée Yellowstone, fut tout d'abord construite par Alco en 1928 pour le NP sous le n°5000, et désignée Class Z-5; d'autres furent construites par Baldwin Locomotive Works en 1930.

Locomotive au Dakota du Nord.

Le NP acheta en 1933, la locomotive Timken 1111, appelée aussi Four Aces; cette machine de type 4-8-4, construite par Alco en 1930, fut la première à utiliser des roulements à rouleaux. Le NP la renumérota 2626 et créa la Class A-1 pour ce type de machine. Elle fut utilisée pour le service voyageur dans l'état de Washington, l'Oregon, l'Idaho et le Montana jusqu'à son retrait en 1957. Après la Timken 1111, le NP n'acheta plus que des locomotives munies de roulements à rouleaux. En 1944, le Northern Pacific fut l'un des premiers généraliser l'usage de la traction diesel avec les modèles Electro-Motive Division EMD FT

Historique du logo

Plaquette publicitaire du Northern Pacific Railway, avec le logo de la compagnie, invitant à aller visiter le parc national de Yellowstone.

Edwin Harrison McHenry 1859-1931, ingénieur en chef

Le NP était à la recherche d'un logo, mais ne trouvait rien de satisfaisant. Edwin Harrison McHenry, ingénieur en chef du NP, alors qu'il visitait la Chicago World's Fair, fut frappé par la figure géométrique imprimée sur le drapeau de la Corée. C'était simple et clair, donc efficace et frappant. Le Northern Pacific, alors en pleine déroute financière, adopta ce logo en 1893 avec le slogan Yellowstone Park Line.