LES CHEMINS DE FER

SOUTHERN PACIFIC TRANSPORTATION COMPANY

Logo de la Southern Pacific railway

La Southern Pacific Transportation Company (familièrement la Southern Pacific, ou SP) est une ancienne compagnie de chemin de fer américaine.

Elle a été fondée en 1865 et a porté les noms de Southern Pacific Railroad, de 1865 à 1885, et de Southern Pacific Company, de 1885 à 1969. Son quartier général est à San Francisco, Californie.

En 1988, la compagnie Rio Grande Industries, qui contrôlait le Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW) sous la direction de Philip Anschutz, acheta le Southern Pacific Railroad. La compagnie prit le nom de Southern Pacific (SP) à cause de sa renommée parmi les transporteurs ferroviaires. À partir de cette période, la politique du fast freight chère au D&RGW, laissa la place à la pratique bien établie du SP de faire circuler des trains longs et lents. Un facteur favorisant fut la flambée du cours du fioul à la suite du choc pétrolier de 1973, ce qui mit un terme à la coûteuse politique du fast freight. Au cours des années 1990, le D&RGW perdit beaucoup de sa compétitivité vis-à-vis des autres transporteurs transcontinentaux, et son activité devint largement dépendante de son acheminement de charbons de haute qualité produit par les mines de l'Utah.

Le 11 septembre 1996, Anschutz vendit le nouveau SP à l'Union Pacific, en partie pour répondre à la récente fusion du Burlington Northern Railroad et de l'Atchison, Topeka and Santa Fe Railway formant le Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF).

Carte du réseau

Avec la découverte d'or en Californie en 1849, le gouvernement des États-Unis engagea la guerre contre le Mexique qu'il gagna rapidement. La Californie fut achetée et rejoignit les États-Unis le 9 septembre 1850.

Les origines et la période Collis P. Huntington

Collis Potter Huntington 1821-1900

La plus ancienne compagnie qui fit partie du réseau du Southern Pacific, et qui fut aussi le premier chemin de fer au Texas, s'appelait le Buffalo Bayou, Brazos and Colorado Railway; il fut créé en 1851, et reliait Houston à Alleyton. En Arizona beaucoup de petites lignes virent le jour, mais beaucoup furent rachetées par le SP.

En Californie, la Sierra Nevada constituait une frontière si infranchissable, que les rails et les équipements venaient par cargo depuis la côte Est, contournaient l'Amérique du Sud pour remonter vers la côte pacifique. Il fallut attendre que le géomètre Theodor Judah découvrit une route viable au nord-est de Sacramento, appelé Donner Pass, pour que l'idée d'une liaison intercontinentale parût réalisable. Aussitôt, le New Yorkais, Collis P. Huntington, propriétaire du Chesapeake and Ohio Railway, s'associa avec Leland Stanford, Mark Hopkins et Charles Crocker (appelés The Big Four), pour créer le Central Pacific Railroad en juin 1861.

Le Southern Pacific Railroad fut créé par un groupe d'hommes d'affaires mené par Timothy Phelps, en 1865, pour relier San Francisco à San Diego. Rapidement, les Quatre Grands du Central Pacific prirent le contrôle du Southern Pacific le 25 septembre 1868. La rencontre légendaire du Central Pacific avec l'Union Pacific Railroad, le 10 mai 1869 au Promontory Summit, permit de réaliser la première ligne transcontinentale d'Amérique du Nord. Le Southern Pacific et le Central Pacific unifièrent leur fonctionnement en 1870, tout en restant indépendants.

 Une locomotive 4-4-0 de 1880

Cette même année, en raison de la guerre civile, le Buffalo Bayou, Brazos and Colorado Railway fit faillite ; il fut réorganisé par des actionnaires proches du SP et prit le nom de Galveston, Harrisburg and San Antonio Railroad. En juin 1873 dans son atelier de Sacramento, le Southern Pacific fabriqua sa première locomotive, une 4-4-0 (American (locomotive)|American), destinée au Central Pacific sous le numéro CP55. Le SP atteignit Bakersfield le 8 novembre 1874, puis Los Angeles le 5 septembre 1876 après avoir franchi le Tehachapi Loop.

Partant de Los Angeles, le SP franchit le fleuve Colorado et arriva à Yuma en 1877. La même année, il acheta le Houston & Texas Central Railway. Tandis que son réseau s'étendait vers l'est, le SP expérimenta sa première locomotive au fioul en 1879. Le SP atteignit Tucson, Arizona le 20 mars 1880, et El Paso, Texas le 19 mai 1881. Dans le but de réaliser le second chemin de fer transcontinental, le SP rejoignit le Texas and Pacific Railway à Sierra Blanca, Texas le 15 décembre 1881, puis rencontra le Galveston, Harrisburg and San Antonio Railroad grâce au spectaculaire Pecos River High Bridge, le 12 janvier 1883; puis par la Sunset Route, la ligne se terminait à Houston via San Antonio.

Le 17 février 1885, le SP et le Central Pacific furent réunis sous la holding Southern Pacific Company, et le 1^er avril, le CP cessa d'exister.

Le SP inaugura son premier train de wagons réfrigérés pour le transport d'oranges le 14 février 1886 au départ de Los Angeles. Cela contribua à l'essor économique de la fameuse industrie des agrumes du sud de la Californie, en rendant possible la distribution des fruits et légumes périssables vers l'est des États-Unis.

En 1900, le SP était un chemin de fer majeur, intégrant de nombreuses compagnies, lui permettant de relier La Nouvelle-Orléans à Ogden et Portland, Oregon via El Paso, Tuscon, Los Angeles, San Francisco, et Sacramento.

La période Edward Harriman

La mort de Collis P. Huntington en 1900, permit à Edward Harriman de prendre le contrôle du SP en 1901. Harriman qui avait permis la renaissance financière de l'Union Pacific Railroad, finit par contrôler en 1907 les chemins de fer suivants: l'UP, le SP, l'Illinois Central Railroad, l'Oregon Short Line Railroad, l'Oregon Railway and Navigation Company et le Los Angeles and Salt Lake Railroad.

Afin de court circuiter Promontory, le SP ouvrit le 8 mars 1904, le Lucin Cutoff, dont la voie ferrée passait en plein milieu du Grand Lac Salé. Et le 20 mars, le SP inaugura sa nouvelle ligne baptisée Coast Line, permettant de relier Los Angeles à Santa Barbara.

Le tremblement de terre de San Francisco qui eut lieu le 18 avril 1906, détruisant entre autres le QG du SP, marqua ainsi le début de l'affaiblissement de la compagnie. Cette année-là, le SP et l'UP formèrent le Pacific Fruit Express spécialisé dans les transports réfrigérés. Le SP créa en 1909, sa filiale mexicaine, le Southern Pacific of Mexico, mais qui fut vendu plus tard au gouvernement mexicain en 1951.

Le retour à l'indépendance

En 1913, face au monopole de l'Union Pacific sur les chemins de fer de l'ouest américain, la Cour suprême des États-Unis, ordonna à l'UP de revendre ses participations dans le SP. Le 28 décembre 1917, le gouvernement fédéral prit le contrôle de toutes les compagnies ferroviaires du pays en vue de sa préparation à la première guerre mondiale.

En 1929, le SP racheta le Northwestern Pacific Railroad au Santa Fe, ce qui porta son réseau à 22 286 km de voie. En 1932 le SP gagna le contrôle du Cotton Belt (alias St. Louis Southwestern Railway ou SSW) avec 87 % des actions. À partir de mai 1939, les trains voyageurs de l'UP, du SP et du Santa Fe arrivant à Los Angeles, avaient pour terminus commun le Los Angeles Union Passenger Terminal.

La première locomotive diesel entra en action en 1947, et 10 ans plus tard, la dernière vapeur fut retirée du service. L'année 1952 fut marquée par 2 interruptions de trafic: la première en hiver, toucha le City of San Francisco qui resta bloqué par la neige durant 3 jours au col de Donner Pass; et la seconde en été, concerna la ligne du Tehachapi qui fut touchée par un tremblement de terre.

Le transport de fret se modernisa avec l'arrivée en 1953, des wagons plats pour le transport de semi remorque, appelés Trailer On Flat Car TOFC ou piggyback (venant du mot pickaback: porter sur son dos), permettant l'essor du train intermodal.

En 1961, le SP intégra totalement le Texas and New Orleans Railroad; ce dernier, créé en 1856 à Houston, Texas, fut contrôlé par Huntington dès 1881, et devint la première compagnie du Texas en 1934. Le rachat du Western Pacific Railroad fut interdit par l'Interstate Commerce Commission (ICC) en 1965. En 1967, le SP ouvrit le Palmdate Cutoff, qui permettait de franchir le col de Cajon Pass; ce fut la plus longue nouvelle ligne jamais construite depuis un quart de siècle.

En 1970, la holding Southern Pacific Company prit le nom de Southern Pacific Transportation Company. Le Cotton Belt, contrôlé à plus de 98 % par le SP, relia en 1980, St. Louis à Santa Rosa, grâce à l'acquisition d'une partie de l'ancien Rock Island Railroad. Dans sa course au développement, le SP voulut fusionner avec le Santa Fe en 1984, mais l'ICC ne donna pas son autorisation.

La fin de l'indépendance

Le Rio Grande profita de l'affaiblissement du SP pour en prendre le contrôle le 13 octobre 1988, et le nom retenu fut celui de Southern Pacific Railroad jugé plus prestigieux.

En 1994, le réseau du SP ne faisait plus que 21 551 km, en incluant les 3 618 km du Rio Grande et les 3 510 km du Cotton Belt. Cette diminution du réseau par rapport à 1929, était due à la fermeture de certains embranchements, à la vente du Northwestern Pacific Railroad (528 km), et du Southern Pacific Railroad Company of Mexico (2 142 km), et enfin à la vente de lignes à voies étroites. L'Union Pacific Railroad après avoir tenté dans les années 1910 de prendre le contrôle du SP, finit par l'acquérir en 1996, et imposa son nom pour toutes les compagnies.

Livrées et logos

Le SP connu des livrées caractéristiques. Pour la vapeur à partir des années 1930, la boite à fumée reçue une couleur argent clair; quant à certains trains de voyageurs, comme le Coast Daylight ou le Sunset Limited, les locomotives revêtirent la fameuse livrée Daylight (noire, vermillon et orange). La plus célèbre vapeur Daylight fut la GS-4. Le SP fut aussi le seul à avoir des cab-forward essentiellement de type 2-8-8-4 et produites par Baldwin, permettant aux chauffeurs de ne pas être enfumés dans les nombreuses tunnels.

Pour la traction diesel, les premiers switchers furent noir avec des diagonales orange aux extrémités, ce qui leur valut le surnom de Tiger Stripe. À partir de 1959, le SP adopta le gris foncé avec le nez rouge ailé appelé Bloody Nose. Quand l'échec de la création du Southern Pacific Santa Fe (SPSF) fut connu, plusieurs diesels avaient déjà la livrée Kodachrome avec le lettrage SPSF. Cette livrée appelée aussi « Shouldn't Paint So Fast », fut conservée sur certaines machines jusqu'à la fin de l'indépendance de la compagnie. Lorsque le Rio Grande racheta le SP en 1988, ce fut le style speed lettering du Rio Grande qui fut remplacé par celui du SP.

Outre leurs livrées, les diesels du SP possédaient plusieurs signes distinctifs : Les machines étaient équipées à l'avant et à l'arrière d'un système d'éclairage élaboré. Il comprenait un gros Mars Light rouge pour signaler les urgences, additionné de quatre phares (deux en haut de la cabine et deux sur le nez de la machine sous le mars light). À partir des années 1970, toutes les nouvelles locomotives reçurent l'air conditionné; elles étaient identifiables par le système de climatisation qui était positionné sur le toit de la cabine. En hiver, les road switchers avaient de larges chasse neige très utiles pour la ligne du Donner Pass. De nombreuses road switchers utilisaient des klaxons à air comprimé fabriqués par Nathan-Air Chime (modèle M3 ou M5) qui permettaient de jouer des accords différents de ceux émis par les locomotives des États de l'ouest.

Le SP et sa filiale Cotton Belt, furent les seuls à recevoir les SD45-T2, dites locomotives Tunnel Motor. Au lieu d'être située sur le toit, la prise d'air pour les radiateurs était positionnée sur les côtés, afin d'aspirer le plus d'air frais dans les tunnels et d'éviter que la neige accumulée sur la machine n'empêchât son fonctionnement. Le SP ainsi que le Rio Grande exploitèrent aussi les locomotives Tunnel MotorEMD SD40-T2s. Jusqu'à la fin de son existence, les machines du SP furent réputées pour leur saleté. On disait même que les machines n'étaient lavées que lorsqu'il pleuvait. L'Union Pacific inaugura récemment la sixième et dernière machine EMD SD70ACe de sa série Héritage, sous le n° UP 1996. Sa livrée est basée sur celles du Daylight et du Black Widow.

LIGNE DE CHEMIN DE FER AMTRAK

Logo de la compagnie de chemin de fer Amtrak

Amtrak (sigle de l'AAR : AMTK) est une entreprise ferroviaire publique américaine, spécialisée dans le transport de voyageurs. Créée le 1^er mai 1971, Amtrak a le statut d'une entreprise commerciale, mais est entièrement contrôlée par le gouvernement des États-Unis. Le nom d'Amtrak a été créé par la contraction des mots AMerica et TRAcK (la voie ferrée). La raison sociale de l'entreprise publique qui gère Amtrak est National Railroad Passenger Corporation (Société nationale des transports ferroviaires de voyageurs).

Dans la conception initiale, Amtrak ne possédait aucune voie ferrée et n'était donc pas une compagnie de chemin de fer intégrée. Elle répondait plutôt à la définition de l'entreprise ferroviaire adoptée par la Commission européenne, à la différence près qu'Amtrak n'a aucun concurrent sur les rails. La société fut créée le 1^er mai 1971 par la volonté du gouvernement de maintenir des services de voyageurs sur rail, alors que les compagnies privées de chemins de fer préféraient se centrer sur l'activité, plus profitable, du transport des marchandises, malgré les obligations légales qui leur imposaient d'offrir des services voyageurs en tant que transporteurs publics. Il était prévu que les trains d'Amtrak continueraient d'emprunter les réseaux existants. Ce schéma prévaut encore aujourd'hui dans la plupart des cas, les trains d'Amtrak partageant les lignes et les horaires avec les trains de fret, avec l'inconvénient que le réseau est souvent mal adapté au trafic de voyageurs (confort, vitesse).

Corridor du Nord-Est

Le corridor du Nord-Est est l'une des zones les plus importantes du réseau Amtrak. C'est un ensemble de lignes électrifiées reliant Washington à Boston via New York. Ce corridor est largement composé de lignes appartenant à Amtrak, lignes acquises en 1976 lors de la liquidation de la compagnie Penn Central Transportation. Amtrak possède, dans ce corridor et dans d'autres zones, au total 730 miles de lignes (dont 17 tunnels pour 29,7 miles et 1 186 ponts, incluant le célèbre Hell Gate Bridge) pour 42,5 miles. Mais tandis que dans la plupart des zones des États-Unis, Amtrak doit négocier les créneaux horaires avec les compagnies de fret propriétaires des réseaux, dans le corridor du Nord-Est, la coordination se fait avec les agences de transport public qui jouent le rôle d'autorités organisatrices au niveau des États ou des agglomérations.

Quelques chiffres

Amtrak emploie plus de 19 000 salariés. Le réseau desservi s'étend à l'échelle nationale sur 22 000 miles et dessert 500 agglomérations dans 46 États, plus quelques agglomérations situées dans trois provinces du Canada le long de la frontière américaine. Les seuls États non desservis par les trains d'Amtrak sont l'Alaska, Hawaii, le Dakota du Sud et le Wyoming.

Amtrak a transporté près de 23,4 millions de voyageurs en 2002 (contre environ 23,5 millions en 2001).

Services de banlieue

Amtrak assure différents services de banlieue, en coordination avec les autorités régionales en Californie, dans le Maryland, le Connecticut et en Virginie.

Ce trafic représente annuellement environ 61 millions de voyageurs.

Financement fédéral

Depuis sa création en 1970 et jusqu’à 2001, Amtrak a reçu près de 24 milliards de $ de l’État fédéral, sans que la situation financière de la compagnie ne se soit pour autant stabilisée. En 2000, Canada Amtrak a ainsi encore reçu 571 millions de $ de l’État fédéral et a enregistré un déficit d’exploitation de 5 millions de $. Les pertes totales sont estimées à 943 millions de $, soit 100 millions de $ de plus que ce qu’Amtrak avait prévu dans son plan budgétaire stratégique.

L’insolvabilité d’Amtrak est un sujet de débat récurrent au Congrès, qui, en 1997, a émis une loi accordant un délai supplémentaire de cinq ans à Amtrak pour arriver à l’équilibre financier, faute de quoi tout financement fédéral sera suspendu à partir de 2002.

De son côté, Amtrak a proposé un plan d’investissement pour développer le passage à la grande vitesse de 11 lignes, requérant une aide de l’État fédéral de 1,5 milliard de $ par an pendant 20 ans.

Trente quatre États participent également au développement de ces projets et ont déjà investi 1 milliard de $. Un passage à la très grande vitesse requerrait des moyens beaucoup plus importants pour ces 11 lignes, de l’ordre de 150 milliards de $.

Police ferroviaire

SUV de la police d'Amtrak à New-York

Semblable à la Surveillance Générale de la SNCF en France, le Département de police d'Amtrak emploie 505 agents de police en uniforme et ou servant au sein d'unités d'opérations spéciales telles les unités K-9. Ces policiers procèdent à l'inspection aléatoire de passagers et de bagages à main et enregistrés mais surtout à des vérifications de sécurité à bord des trains et à des vérifications de l'identité des voyageurs.

WESTERN PAFICIC RAILWAY

Logo de la Western Pacific Railway

Le Western Pacific Railroad (sigle AAR: WP) était une compagnie de chemin de fer de classe I des États-Unis qui apparut en 1903. Sous la direction de George Jay Gould I, et en coordination avec le Denver and Rio Grande Western Railroad, le WP construisit une nouvelle ligne transcontinentale vers San Francisco qui fut achevée en 1909. En 1931, une autre ligne permit de relier le réseau du Great Northern Railway. Il conserva son indépendance jusqu'à son rachat par l'Union Pacific Railroad en 1982 qui le fusionna l'année suivante.

George Jay Gould I 1864-1923

Cette compagnie, seconde du nom, ne doit pas être confondue avec le Western Pacific Railroad d'origine, créé en 1862 pour construire la portion la plus à l'ouest de la première ligne transcontinentale entre San Jose (Californie) et Sacramento (Californie) et qui fut absorbée par le Central Pacific Railroad en 1870.

Les origines

Initialement créé en 1900 sous le nom d’Alameda & San Joaquin Railroad, il fut repris par le Denver and Rio Grande Western Railroad en 1903 et fut rebaptisé Western Pacific Railroad. Au début du XX^e siècle, George Jay Gould I, qui contrôlait le D&RGW et le WP, allait créer une troisième ligne transcontinentale pour concurrencer l'Union Pacific Railroad et le Southern Pacific Railroad.

Construction de la ligne du WP en 1908.

La ligne, reliant Oakland sur la San Francisco Bay à Salt Lake City (Utah), fut achevée en 1909. Cette ligne qui passait par le Beckwourth Pass au niveau de la Feather River, entrait en concurrence avec celle du Southern Pacific (SP) qui utilisait le Donner Pass. L'avantage était en faveur du WP dont le Beckwourth Pass culminait à 1 591 m contre 2 134 m pour le Donner Pass. De 1910 à 1982, le Western Pacific, fut l'un des chemins de fer les plus populaires de l'ouest américain. Il était célèbre par la diversité et la beauté des paysages traversés: la baie de San Francisco, la fameuse Feather River Route à travers les montagnes, ainsi que les déserts du Nevada et de l'Utah.

In 1931, le WP ouvrit une seconde ligne principale, appelée Highline, à partir de Feather River Canyon pour rejoindre le Great Northern Railway situé au nord de la Californie. Le WP dut construire à Keddie, un triangle de bifurcation très original appelé Keddie wye; alors que la base du triangle passait sous un tunnel pour longer le Feather River, les autres côtés empruntaient deux ponts métalliques avant de se rejoindre sous un tunnel commun pour remonter vers Bieder.

Le WP était connu pour l'exploitation du California Zephyr entre Oakland (Californie) et Salt Lake City (Utah), puis le Denver & Rio Grande Western Railroad prenait le relais entre Salt Lake City et Denver (Colorado), et enfin le Chicago, Burlington and Quincy Railroad assurait la liaison de Denver à Chicago (Illinois). De 1949 à 1970, il y eut aussi le Silver Lady reliant Oakland (Californie) à Salt Lake City (Utah).

Le temps des mutations

Le dernier train California Zephyr en direction est en 1970.

Poussé par la compétition avec le SP, déjà bien établi et bien plus grand, le WP était connu pour ses innovations et pour son acharnement à rentabiliser ses investissements. Il fut le premier des grands chemins de fer de l'ouest à éliminer la vapeur en faveur du diesel; d'ailleurs il utilisa encore longtemps ses toutes premières locomotives diesels en services réguliers, alors que les autres compagnies les avaient déjà retirées. Pour sécuriser au mieux l'acheminement des biens, il utilisait des équipements novateurs tels que l'informatique, alors que dans le même temps, les vieux wagons étaient réparés et que les antiques cabooses en bois assuraient toujours le service. Dans les années 1960, il acheta de nouveaux cabooses mais donna les anciens en bois à ses filiales. Sous la pression de ses expéditeurs, il acheta de nouveaux wagons, mais continua à restaurer certains tombereaux ouverts. Le WP fut l'un des premiers à faire circuler des containers de l'American President Lines de Oakland vers l'est via l'Union Pacific. Grâce à des connexions avec le D&RGW et l'UP à Salt Lake City, le WP acheminait des pièces automobiles aux Usines Ford de Milpitas, Californie. Les dépôts étaient localisés à Stockton, Milpitas, Oroville, Portola, Elko, Oakland, Keddie, Winnemucca, et Salt Lake City.

Le WP posséda plusieurs petits chemins de fer dont le plus connue fut le Sacramento Northern Railway qui relia un temps San Francisco à Chico (Californie). Il y eut aussi le Tidewater Southern Railway, le Central California Traction, l'Indian Valley Railroad et le Deep Creek Railroad.

Trains en vedette au musée ferroviaire Western Pacific en 2006

En 1962, le Santa Fe et le Southern Pacific (SP) voulurent acheter le WP, mais ni l'un ni l'autre ne réussirent. Finalement l'UP racheta le WP le 22 décembre 1982, le fusionna en 1983, et pour finir il s'empara du SP en 1996. En juillet 2005 dans le cadre de son programme d'héritage, l'UP dévoila une nouvelle locomotive EMD SD70ACe, immatriculée Union Pacific 1983 et peinte aux couleurs du WP.

KANSAS PACIFIC RAILWAY

Logo chemin de fer de Kansas Pacific Railway

La compagnie des chemins de fer Kansas Pacific opérait dans l'ouest des États-Unis à la fin du XIX^e siècle. Il s'agissait d'une compagnie à charte fédérale, financée par des concessions de terres faites par le gouvernement. Dans les années 1870, elle faisait fonctionner bon nombre des premières lignes longues distances du Kansas, étendant dans cet état et dans celui du Colorado le réseau ferroviaire national vers l'ouest.

Sa ligne principale offrit un itinéraire de transport d'une importance capitale qui permit le développement de la colonisation des Grandes Plaines. Sa liaison Kansas City-Denver était la dernière liaison du réseau ferroviaire permettant d'aller d'une côte à l'autre en 1870. Cette compagnie fut consolidée par l'Union Pacific en 1880, et aujourd'hui, sa ligne principale fait toujours partie intégrante du réseau de l'Union Pacific.

La ligne principale de la Kansas Pacific sur une carte de 1869. La partie épaissie suivant la ligne indique l'étendue des terres concédées disponibles aux colons. À l'époque de cette carte, la ligne se prolonge seulement dans le Kansas occidental (en vert). L'extension vers le territoire du Colorado (en rouge) fut accomplie l'année suivante.

La Kansas Pacific commença en 1855, s'appelant alors Leavenworth, Pawnee and Western Railroad. Elle fut réorganisée en 1863, devenant alors l'Union Pacific Eastern Division. L’UP Eastern fut autorisée par le Congrès des États-Unis dans le cadre d'une loi appelée Pacific Railroad Acts dont le but était de créer au sud une seconde branche du chemin de fer transcontinental venant s'ajouter à celle de l'Union Pacific.

Ce n'est qu'en 1869 que le nom de Kansas Pacific fut adopté. La première intention de cette compagnie de chemin de fer était de construire une ligne à l’ouest, partant de Kansas City dans le Kansas et traversant l’État pour atteindre Fort Riley, puis remontant vers le nord pour rejoindre la ligne principale de l'Union Pacific à Fort Kearny, dans le Nebraska. La construction de cette ligne fut en partie motivée par le désir du gouvernement des États-Unis d’étendre les itinéraires de transport dans le Kansas, lieu où s’opposaient alors l’Union et les sympathisants des États confédérés, des conflits qui existaient avant même le déclenchement de la Guerre de Sécession.

Construction de la ligne de chemin de fer du Kansas

La compagnie commença à construire sa ligne principale partant de Kansas City et se dirigeant vers l’ouest en septembre 1863. En 1864, les 64 premiers kilomètres de la ligne en direction de Lawrence étaient opérationnels. À l’automne 1866, la ligne avait atteint Junction City, qui devint l'extrémité de la première division du chemin de fer et l’endroit où l’on construisit une rotonde.

En 1867, la ligne atteignit Salina. En mars 1869, la compagnie changea de nom suite à une loi adoptée par le Congrès des États-Unis et devint la Kansas Pacific. Comme ce fut le cas pour l’Union Pacific, le Pacific Railway Act accorda d’importantes concessions de terres au chemin de fer le long de la grande ligne. De telles concessions devaient être en faveur des colons qui viendraient peupler les terres situées aux environs du chemin de fer, formant ainsi de nouvelles villes et apportant l’activité économique nécessaire au maintien du chemin de fer lui-même.

Andrew Johnson 1808-1875

Bien qu’à l’origine il était prévu que l’extension du chemin de fer vers l’ouest ne se ferait que jusqu’à Fort Riley, des citoyens de Denver dans le Territoire du Colorado, désireux d’être reliés au réseau national, firent pression de manière acharnée pour que les lignes de l’Union Pacific atteignent leur ville. En 1868, le Congrès des États-Unis promulgua une loi qui fut signée par le Président Andrew Johnson et qui prévoyait de construire une seconde extension de la ligne allant jusqu’aux Montagnes Rocheuses. L'intention était de passer par Denver, de traverser les Montagnes Rocheuses et d'atteindre le Pacifique, afin de faire concurrence à la grande ligne de l'Union Pacific. La construction ne bénéficia d'aucun fonds, une situation rendue encore plus difficile par l'effondrement général des investissements dans les chemins de fer qui suivit la fin de la guerre de Sécession.

Grâce au soutien d'investisseurs allemands, le chemin de fer commença à construire l'extension du Colorado en octobre 1869. En mars 1870, la ligne atteignait la ville de Kit Carson, dans le Colorado. Au même moment, la compagnie commença la construction d'une ligne à l'est de Denver. En août, les deux branches se rejoignirent dans les plaines orientales du Colorado, à Comanche Crossing, une ville qui fut rebaptisée Strasburg en l'honneur d'un ingénieur de la Kansas Pacific.

L'arrivée des premiers trains à Denver en août eut lieu deux mois après l'achèvement en juin de la grande ligne de la Denver Pacific Railway qui permettait de relier Denver à l'Union Pacific à Cheyenne, dans le Territoire du Nebraska. Les lignes de la Kansas Pacific et de la Denver Pacific s'entrecoupaient à Jersey Junction, une jonction située à environ quatre kilomètres au nord du centre-ville de Denver. La jonction des rails en août de la Kansas Pacific élaborée par Strasburg, marqua l'achèvement définitif d'un réseau ferroviaire permettant d'aller d'une côte à l'autre aux États-Unis. L'événement connu sous le nom de Golden Spike  qui avait eu lieu dans l'Utah l'année précédente, avait marqué la liaison de l'Union Pacific et de la Central Pacific Railroad, mais jusqu'en 1872, on demandait aux passagers de l'Union Pacific de descendre entre Council Bluffs et Omaha, pour traverser le Missouri en bateau.

L'entrepôt des locomotives en 1873.

En 1874, Jay Gould, un actionnaire de l'Union Pacific obtint le véritable contrôle de la Kansas Pacific. En 1880, sous la direction de Gould, le chemin de fer fut consolidé avec l'Union Pacific et la Denver Pacific. L'intention de cette nouvelle compagnie d'étendre l'ancienne grande ligne de la Kansas Pacific à travers les Rocheux futs renforcée par une recrudescence de la compétition avec sa grande rivale, la Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Au début des années 1880, l'Union Pacific envoya des géomètres dans diverses expéditions dans le Platte Canyon  et dans le Poudre Canyon.

Jason Jay Gould 1836-1892

Cependant, lorsque la Burlington retira ses plans prévoyant sa propre ligne transcontinentale, l'Union Pacific perdit tout intérêt dans la construction à l'ouest d'une ligne partant de Denver. Ce ne fut qu'en 1934, lorsque la grande ligne Denver and Rio Grande Western Railroad fut achevée, que le réseau ferroviaire à l'ouest partant de Denver traversait les Rocheuses pour atteindre Salt Lake City. En 1885, la compagnie de chemin de fer alla devant la Cour Suprême du Kansas  dans le cas Kansas Pacific v. Dunmever qui opposait les deux parties sur la question des titres fonciers.

TEXAS AND PACIFIC RAILWAY

Logo de Texas pacific railway

Jason Jay Gould 1836-1892

Le Texas and Pacific Railway (sigle de l'AAR: TP), connu sous le nom de T&P, fut créé en 1871 dans le but de construire une ligne transcontinentale entre le Texas et la Californie. Retardé par les difficultés de la construction, Jay Gould prit des parts en 1879 et décida de connecter le T&P au Southern Pacific Railroad à Sierra Blanca, Texas en 1881. Le Missouri Pacific Railroad, également contrôlé par Gould, commença par louer le T&P de 1881 à 1885, puis poursuivit une politique de coopération avant d'en prendre le contrôle en 1928, et de le fusionner en 1976.

Carte du réseau Texas and Pacific Railway

Thomas Alexander Scott 1823-1881

Le Texas Pacific Railroad fut créé le 3 mars 1871, dans le but de constituer une ligne transcontinentale dans le sud entre Marshall et San Diego, Californie. À cette fin, il acheta 2 compagnies locales : le Southern Pacific Railroad (qui n'avait rien à voir avec le Southern Pacific Railroad de la côte californienne), et le Southern Trans-Continental Railway, respectivement le 21 et le 30 mars 1872. Le 2 mai 1872, il prit le nom de Texas and Pacific Railway, et Thomas A. Scott, déjà président du Pennsylvania Railroad, fut nommé également à la présidence du T&P. Le 12 juin 1873, le T&P racheta le Memphis, El Paso & Pacific Railroad. La portion entre Longview et Dallas fut ouverte le 1er juillet 1873, puis la portion Marshall / Texarkana le 28 décembre 1873. Entre 1873 et 1881, le T&P construisit 1560 km de voie. Jay Gould prit des parts en 1879.

Ticket de Texas and Pacific Railway

Mais comme le T&P ne pouvait financer la construction de la ligne jusqu'à San Diego dans les délais qui lui étaient impartis, le Southern Pacific Railroad (SP) en profita pour prolonger sa ligne de la Californie jusqu'à Sierra Blanca, Texas, pour venir se connecter avec le T&P en 1881. Cependant entre Yuma et El Paso, Texas, le SP passait sur les terres allouées au T&P pour rejoindre la Californie. Des poursuites furent engagées par le T&P, et un accord de partage des voies et de coopération pour la construction de nouvelles lignes fut trouvé. La plupart des dispositions avantageuses pour le T&P furent ensuite annulées par la loi, car le T&P n'avait pas respecté les délais de construction imposés pour relier San Diego. Le Missouri Pacific Railroad (contrôlé également par Jay Gould), loua le T&P de 1881 à 1885. Mais après cette date, la coopération se poursuivit entre ces 2 réseaux. En 1925, Lima Locomotive Works délivra des locomotives à vapeur 2-10-4 appelées pour l'occasion type Texas. Le Missouri Pacific réussit à prendre le contrôle en 1928. Il ne fusionna le T&P que le 15 octobre 1976. Puis l'Union Pacific Railroad l'absorba à son tour le 22 décembre 1982, pour le fusionner en 1997.

Les vestiges

Après des décennies d'inactivité, l'ancienne gare de voyageurs de Fort Worth fut remise en état en 2001, pour accueillir le train de banlieue du Trinity Railway Express reliant Dallas. Le reste de la gare ainsi que l'entrepôt de marchandise furent transformés en condominiums de luxe.

Le Texas Pacific Land Trust

Il fut créé en 1888 dans le sillage de la faillite du T&P, afin de vendre de manière ordonnée et efficace les 14 000 km² de terre que le chemin de fer avait reçue pour construire son réseau. Au 31 décembre 2006, le Trust, coté à la Bourse de New York sous le sigle TPL, est toujours le plus gros propriétaire foncier du Texas, avec une surface de 3 911 km² répartie sur 20 comtés dans l'ouest du pays. Le Trust reçoit également des redevances versées par des exploitations pétrolières et gazières.