LES CHEMINS DE FER

Mogul Série 640 (1907), première machine à Bogie-Bissel

L'Histoire des chemins de fer italiens débute avec le roi des Deux-Siciles, Ferdinand II, lorsqu'il soutient le premier chemin de fer dans la péninsule italique.

Ferdinand II 1810-1859

La ligne Naples-Portici est inaugurée le 3 octobre 1839 par le roi :

Questo cammino ferrato giover a senza dubbio al commercio e considerando come tale nuova strada debba riuscire di utilità al mio popolo, assai più godo nel mio pensiero che, terminati i lavori fino à Nocera e Castellammare, io possa vederli tosto proseguiti per Avellino fino al lido del Mare Adriatico.

Toujours sous l'impulsion de Ferdinand II de Bourbon-Siciles, l'industrialisation du royaume eut un vif essor :

Construction de voies ferrées, construction de locomotives à Pietrarsa, sidérurgie en Calabre fournissant les matières premières à la construction des chemins de fer, chantiers navals, etc.

En 1847, le royaume de Piémont-Sardaigne achète sept locomotives au royaume des Deux-Siciles : Pietrarsa, Corsi, Robertson, Vesuvio, Maria Teresa, Etna et Partenope.

L'ETR 200 (ETR = Elettro Treno Rapido)

Est la première rame de train électrique mondiale à vitesse élevée, construite à partir de 1936, alors que pratiquement tous les réseaux mondiaux fonctionnent à la vapeur. Ce convoi électrique de toute nouvelle conception, avec l'intégration de la locomotive dans la rame même et pouvant rouler indifféremment dans les deux sens de marche, représenta une véritable révolution dans le monde ferroviaire. Faire circuler sur des voies normales un convoi de ce type à une vitesse de 200 km/h fut une des raisons de l'orgueil national italien dans ce domaine.

Pacific 691 1929

Dans les années 1930 l'Italie exploite l'ETR 200, une automotrice conçue pour une vitesse commerciale de 175 km/h.

Dans les années 1930, les chemins de fer italiens, Ferrovie dello Stato, lancèrent un plan de renouvellement de leur réseau avec l'électrification l'axe nord-sud, la ligne Milan-Bologne-Florence-Rome-Naples et en construisant les premières liaisons directes entre grandes agglomérations.

Benito Amilcare Andrea Mussolini 1883-1945

À l'origine, l'ETR 200 devait être simplement un train léger et rapide, mais le gouvernement fasciste de Benito Mussolini décida d'en faire le porte-drapeau de l'industrie italienne, comme il l'avait fait avec grand succès pour l'automobile et ses voitures de course et l'aviation.

En 1934, les premières études sur ce projet portèrent sur des technologies entièrement nouvelles pour chaque élément et composant, du carénage aérodynamique aux aciers spéciaux. Les extrémités furent étudiées dans la soufflerie de l'École Polytechnique de Turin, ce qui justifie l'invention des têtes de train en forme de tête de vipère qui restera la référence en la matière pendant des décennies.

Le pantographe est le dispositif articulé qui permet à une locomotive électrique ou à un tramway ou à d'autres systèmes automoteurs électriques de capter le courant par frottement sur une caténaire.

En 1936, la société Breda C.F. (Società Italiana Ernesto Breda) livra le premier exemplaire : un convoi bloqué avec une puissance distribuée, composé de deux extrémités identiques et d'une voiture centrale intermédiaire, la rame était montée sur quatre bogies de type Cm 1000 dont deux étaient équipés de moteurs T 62-R-100 simples et les deux bogies d'extrémité de deux moteurs identiques chacun, un carénage enveloppant complet, des protections aérodynamiques sur les liaisons entre caisses et des pantographes à double structure en losange.

Le train avait été initialement conçu pour une vitesse commerciale de 175 km/h, mais les essais ont mis en évidence de petits problèmes de contact avec la caténaire au-dessus de 130 km/h. Le problème fut rapidement réglé.

GR743 Franco-Crosti 1937

Les premiers trains furent mis en service en 1937 sur la ligne Bologne-Rome-Naples. Cette première série, à la différence de celle qui suivra, comportait des places en première et seconde classe, alors que plus tard, la grande vitesse fut classée en service de luxe et donc les rames seront équipées uniquement avec des sièges de première classe.

Les rames ETR 200 disposaient d'un raffinement inconnu auparavant, comme la climatisation avec une installation Dell'Orto, des thermostats automatiques, des fenêtres panoramiques et des fauteuils inclinables. Les rames ETR 200 étaient les plus belles rames et les plus rapides d'Europe, voire du monde. Très fier de cette réalisation, Benito Mussolini en fit envoyer un exemplaire aux États-Unis qui sera exposée à la Foire mondiale de New York.

Le 6 décembre 1937, une rame de démonstration ETR 200 accueillit à son bord plusieurs délégations étrangères, dont notamment une délégation française très fournie, pour effectuer le voyage entre Rome et Naples à la vitesse de 201 km/h. La rame avait été fabriquée l'année précédente par Breda C.F. et avait été tirée au sort parmi les six exempalires de cette série.

Le 20 juillet 1939 l'ETR 212, piloté par le mécanicien Cervellati, établira le record mondial de vitesse sur longue distance de 203 km/h entre Florence et Milan. Il faut rappeler que les voies de l'époque n'étaient pas conçues pour de telles vitesses et qu'elles étaient parsemées de gares et d'aiguillages standards. La propagande fasciste annonça cette nouvelle et certains crurent que c'était le Duce, lui-même qui était aux commandes. Mais Mussolini n'était pas dans la rame, c'est son ministre des Communications Antonio Stefano Benni qui voyagea à côté du mécanicien et qui, à l'arrivée, envoya un télégramme à Mussolini.

En 1939, les FS commandèrent une troisième série de ces fameuses rames mais la Seconde Guerre mondiale débutant, la livraison fut retardée. Deux des quatre rames commandées furent détruites dans les bombardements avant même leur livraison et les deux autres furent très sérieusement endommagées.

En 1940, toutes les rames furent retirées car les restrictions de guerre et les contrôles incessants avaient annulé la demande de transport, notamment de luxe. Toutes les rames parquées dans les dépôts ferroviaires furent endommagées lors des bombardements. Les rames 216 et 218 seront entièrement détruites, les autres seront réparées ou reconstruites pour reprendre le service régulier à partir de 1946.

Avec la reprise économique, les rames de la série ETR 200 devinrent insuffisantes en nombre et seront remplacées par les nouvelles rames ETR 300 Settebello qui allaient encore améliorer le confort et la vitesse des grands trains italiens.

Au tout début des années 1960, les 16 exemplaires encore en état furent reconvertis en ETR 220/ETR 230/ETR 240 avec l'adjonction d'une quatrième voiture. Ces rames furent intégralement reconstruites avec des motorisations nouvelles et resteront en service régulier jusqu'au début des années 1980. La rame ETR 232 a été sauvée et restaurée.