LES CHEMINS DE FER

HISTOIRE CHEMIN DE FER CHINE

Train à grande vitesse CRH3 dans une gare chinoise

Le réseau de transport ferroviaire en Chine est devenu le deuxième du monde avec ses 100 714 km de voies à la fin 2013, dont environ 13 000 km de voies rapides, de type TGV.

Le réseau chinois à grande vitesse est, en 2014, le premier au monde après des investissements de plus de 2.000 milliards de $ depuis 1990 et l'importation des technologies à grande vitesse venues du Canada, de Suède, de Suisse et d'Allemagne.

Le premier train chinois a roulé en 1876 à Shanghai, sur le chemin de fer du Wusong.

Entre 1997 et 2014, le Ministère des Chemins de Fer, devenu le CRC-China Railway Corporation en mars 2014, a pris des mesures pour augmenter la vitesse des trains en améliorant le réseau national. L'amélioration des ponts et tunnels, le doublage des voies uniques, l'électrification de certaines lignes, la réduction du rayon de certaines courbes et l'installation de voies spécialement dédiées aux trains à grande vitesse ont permis de faire passer la vitesse moyenne des trains de passagers chinois de 43 à 127 km/h, soit un triplement en seulement 27 ans.

Le réseau ferré chinois et le réseau ferré taïwanais, excepté la ligne Qinghai-Tibet mise en service le 1^er juillet 2006

En mars 2013, le Conseil des affaires de l'État de la République populaire de Chine le démantèlement du ministère des Chemins de fer, dont la réputation était durement entamée par une série de scandales et dont les services vont être placés sous le contrôle du ministère des Transports.

De ce démantèlement naît le CRC-China Railway Corporation en mars 2014 (voir ci-dessus).

Une Administration d’État des chemins de fer a été chargée du fonctionnement du ministère dissout, des normes techniques ferroviaires, de la sécurité sur le réseau et du contrôle de la qualité. Les missions commerciales de l'ex-ministère sont confiées à une nouvelle entreprise publique, d'inspiration privée, le CRC, chargée du transport fret et passager.

Transport de passagers

Le train est devenu de loin le premier moyen de transport en Chine, avec plus de 2.500 gares majeures et plus de 132 villes millionaires desservies.

Plus de 19 milliards de voyages ont été effectués en train en 2012, en très nette croissance depuis la mise en place des lignes à grande vitesse, qui représentent déjà plus de 50% du trafic sur environ 13% du réseau.

Beaucoup de ces voyages ont lieu pendant la période du Festival des Transports de Printemps, pendant laquelle les transports ferroviaires ont transporté plus de 2,11 milliard de personnes en 2012.

Réduction de vitesse

Suite à l'accident de 2011, la vitesse des trains à grande vitesse et à vitesse moindre a été réduite de 50 km/h.

À propos de la numérotation des trains de passagers

Chaque train a un numéro d'identification de deux à quatre caractères. Le premier caractère peut être alphabétique ou numérique, pendant que les second et quatrième caractères sont forcément tous numériques. Un même train peut utiliser deux numéros pour une seule destination. La règle générale de numérotation est la suivante:

Pour Pékin, qui est vue comme le centre du réseau, le train en partance est le service descendant, tandis que celui qui arrive est le service montant.

Si les voies sur lesquelles roule le train vont vers Pékin, mais que le train n'y va pas lui-même (par exemple le Shanghai à Nanjing Ouest), les trains sont encore numérotés selon la règle ci-dessus.

Si les voies ne vont pas vers Pékin (par exemple le chemin de fer de Longhai), le train vers le sud (ou vers l'est) est qualifié de montant, tandis que celui qui va vers le nord ou vers l'ouest est descendant.

Les trains descendants utilisent les nombres impairs tandis que les montants utilisent les numéros pairs : par exemple, le numéro T103 (de Pékin à Shanghai) ou le numéro N522 (de Hangzhou à Meilong).

Si un train change de statut pendant son parcours (de montant, il passe à descendant, ou le contraire), il est désigné par un double numéro : par exemple K56/57 (de Shanghai à Harbin) ; on utilise le numéro K56 avant Tangshan, puis K57 après.

Le marquage sur les trains indique habituellement la classe du train de passagers, qui permet souvent de déterminer la vitesse et le nombre approximatif d'arrêts pendant le trajet. Il y a cinq lettres-préfixe :

X (Nouvel Express)

Ce train sera disponible après la sixième augmentation de vitesse sur les voies cette année. Tous auront des couchettes ou des sièges mous (voir suite). La vitesse de pointe sera de 200 km/h.

Z (Express direct)

De son nom en chinois (Zhida, d'où le Z), implique techniquement que le train soit sans arrêts ; cependant la plupart ont quelques arrêts entre les deux terminus. La majorité propose des couchettes/sièges mous, tandis que quelques-uns subsistent en sièges durs.

T (Express) Il effectue quelques arrêts sur son parcours, surtout dans des grandes villes, ou durant de courts moments pour faire le plein. La prononciation de cette catégorie de trains est Te en chinois, alors que beaucoup de gens le prononcent comme un T anglais.

K (Rapide)

Il s'arrête dans quelques gares importantes. La prononciation de cette classe est Kuai (rapide en chinois), ce qui revient au K anglais.

N (Train local rapide)

Semblable aux trains K, mais avec une priorité plus basse.

Train général rapide

Le train général rapide (Pukuai pour faire court) est en réalité un véritable euphémisme pour qualifier des trains lents qui s'arrêtent dans à peu près la moitié des stations rencontrées au long de la voie et qui sont inconfortables. Ils sont indiqués par un petit préfixe numérique entre 1 et 5 et leur numéro de train possède systématiquement 4 chiffres.

Train Général

Le train général, souvent simplement qualifié de Manche (c'est-à-dire train lent), est un train qui utilise un numéro à 4 chiffres dont le préfixe est entre 6 et 9. C'est le type de train le plus lent ; il a la plus basse priorité dans l'horaire des trains. Le nombre d'arrêts est le plus grand possible, ce qui fait qu'il est souvent le choix préféré des travailleurs ruraux qui vont visiter leur village natal.

L (Train temporaire)

Seulement disponibles aux heures de pointe.

A (Train sur commande)

Un autre type de train disponible aux heures de pointe

S (Train suburbain)

Utilisé pour les trains de banlieue. Ils ont généralement un petit parcours, par exemple, le S801, qui va de Meilong dans Shanghai à Jiashan dans Zhejiang, à un parcours de seulement 59 km.

Confort et tarifs

Quatre types de billet peuvent être achetés.

Les Sièges durs (Yingzuo) qui sont le tarif de base, avec un confort similaire à la classe économique dans un avion. Sur les trajets les plus chargés, les passagers qui n'ont pas de place attitrée peuvent acheter ce type de billet.

Les Sièges mous (Ruanzuo) sont un niveau au-dessus des sièges durs. Le confort est celui de la classe business dans les avions.

Les Couchettes dures (Yingwo) sont le confort standard sur les trains de nuit. Malgré ce nom, les couchettes (au nombre de trois par côté de compartiment) sont relativement confortables pour une bonne nuit de sommeil.

Les Couchettes molles (Zhuanwo) comprennent un véritable lit (deux par compartiment) dans une cabine fermée. Ces tickets sont réservés la plupart du temps au moins une semaine avant le départ.

Quelques trains ont un confort encore meilleur, appelé Advanced Cab

Les tarifs sont différents selon que le train dispose de l'air conditionné ou pas

Données

Total : 100 714 km (incluant 5 400 km de chemins de fer secondaires dépendant des provinces)

Voie normale : 74 474 km (dont 18 668 km électrifiés ; 20 250 km à double voie)

Voie étroite : 3 600 km à l'écartement de 750 cm, essentiellement des lignes industrielles (estimation, 1998)

Double écartement : 22 640 km (2003)

Actuellement, la Chine est desservie par environ 20 lignes principales.

Trains à grande vitesse sur voie conventionnelle

Ligne ferroviaire Beijing - Tianjin

Beijing-Shanghai Express Railway

Maglevs

Shanghai Maglev Train

Shanghai-Hangzhou Maglev Train (envisagé, mais non sûr)

CHEMIN DE FER DE L'EST CHINE

Le chemin de fer de l’Est chinois était un tronçon ferroviaire du Transsibérien de 2 536 kilomètres traversant la Mandchourie et administré par la société russe éponyme. La ligne fut mise en service en 1903 et reliait les villes russes de Tchita et Grodekovo (aujourd'hui Pogranitchnaïa). Elle desservait plusieurs villes mandchoues dont Kharbine où fut installé le centre administratif de la compagnie. La construction en 1903 dans l'Extrême-Orient russe du tronçon Grodekovo-Oussouriisk finalisa le tracé du Transsibérien et permit pour la première fois de relier Vladivostok au reste de la Russie via la Mandchourie. La partie sud du chemin de fer, connue sous le nom de chemin de fer sud-mandchourien, devint un enjeu et un lieu de dispute entre les puissances, notamment lors des guerres russo-japonaise de 1905 et sino-japonaise de 1937 à 1945.

Le projet (1892 - 1897)

Le Chemin de fer de l’Est chinois, conçu comme une ligne à voie unique, a permis dès l'origine d'offrir un raccourci à la plus longue ligne ferroviaire au monde, le Transsibérien, entre la métropole sibérienne de Tchita et le port russe de Vladivostok, en coupant à travers le nord de la Mandchourie intérieure par Harbin. Cette voie ferrée a d'ailleurs été achevée une dizaine d'années avant le dernier tronçon du Transsibérien, qui se trouve, lui, entièrement en territoire russe.

En 1896, la Chine avait accordée à l'Empire russe une concession à travers le nord de la Mandchourie Intérieure, confiant la surveillance de la concession au vice-ministre des Travaux Publics Xou Djingtcheng.

Construction de la ligne (1897 - 1903)

Le chantier du tronçon Tarskaya (est de Tchita) – Hailar – Harbin – Nikolsk-Oussouriisk démarra en juillet 1897, et il se poursuivit à un rythme redoublé une fois que la Russie eut conclu la concession pour vingt-cinq ans du Liaodong avec la Chine en 1898. Officiellement, l'exploitation de la ligne remonte au mois de novembre 1901, mais il n'y eut de trafic passager régulier du Transsibérien entre Saint-Pétersbourg et Vladivostok qu'à partir de juillet 1903.

En 1898, la construction de cette antenne ferroviaire de 880 km, qui devait par la suite former 'essentiel de la ligne de Mandchourie du Sud, partait de Harbin vers le sud à travers la Mandchourie orientale, le long de la Péninsule de Liaodong, du port en eau profonde libre de glaces de Port Arthur, que la Russie était en train de fortifier et dont elle était en train de faire une base navale de première importance, avec un poste d'avitaillement en charbon pour la Flotte d'Extrême-Orient et la Marine Marchande ; d'ailleurs la possession de cette région et de ce point stratégique sont les véritables raisons de la Guerre russo-japonaise (1904–1905), car de son contrôle dépendait le maintien du commerce avec les autres nations occidentales (politique du libre-échange).

Mise en service et exploitation (1903 - 1917)

Le pont du chemin de fer de l'Est chinois à Harbin, sur la rivière Songhua, gardé par des Cosaques durant la guerre russo-japonaise en 1905

Le Chemin de fer de l’Est chinois était déjà terminé pour l'essentiel en 1902, c'est-à-dire près de trois années avant que le contournement du lac Baïkal puisse être mis en service (1904–1905; passage à double sens en 1914). Ainsi, dans l'intervalle, le trafic de fret du Transsibérien devait être acheminé par ferry sur presque de cent kilomètres à travers le lac (entre Port Baikal et Mysovaïa).

Le Chemin de fer de l’Est chinois prit très vite une grande place dans les relations internationales : la Russie avait obtenu la concession de Mandchourie au terme de la Guerre sino-japonaise (1894-1895) ; elle y stationna désormais une armée nombreuse et occupait de fait la Mandchourie septentrionale, ce qui préoccupait l'Empire Japonais. Et lorsque la Russie démarcha la Chine en vue d'un monopole juridique en Mandchourie, l'EMpire du Milieu passa promptement un traité d'alliance avec le Japon et les États-Unis.

La gare de Port-Arthur date de l'époque de la concession russe.

Au cours de la Guerre russo-japonaise qui s'ensuivit, la Russie dut céder la Péninsule de Liaodong et la plus grande partie du tronçon de Mandchourie méridionale au Japon. La ligne de chemin de fer reliant Changchun à Port Arthur (passée sous contrôle japonais) devint la Société des chemins de fer de Mandchourie du Sud.

Guerre civile russe (1917-1922)

En novembre 1917, soit moins d'un mois après la prise de pouvoir bolchevique, le Sovnarkom démet le général Khorvat de ses fonctions et transmet la direction du chemin de fer au soviet de Kharbine. L'ensemble de la ligne passe alors officiellement sous contrôle bolchevique. En décembre, avec l'aide de gardes blancs et de troupes chinoises, le général Khorvat renverse le soviet de Kharbine et reprend la maîtrise du chemin de fer. Il fonde à Kharbine un gouvernement provisoire russe et transforme le siège de la compagnie en bastion de résistance anti-bolchevique.

Fin décembre, plusieurs gares situées à l'ouest de la ligne et étant sous contrôle bolchevique sont attaquées. L'ataman Semenov s'empare de la gare de Mandchouli, désarme la garnison rouge et la renvoie en Russie suivie, dans un wagon à bestiaux, par les membres du soviet local. Semenov et Ungern-Sternberg s'établissent en Mandchourie occidentale le long du chemin de fer où ils organisent une petite armée. A l'autre extrémité de la ligne, l'ataman Kalmikov s'implante avec des cosaques à Pogranitchnaïa.

En mars 1918, le prince Koudatchev et les actionnaires du chemin de fer demandent à l'amiral Koltchak de se joindre au bureau directeur de la compagnie. Koltchak, qui souhaitait rejoindre le front occidental et combattre aux côtés des Alliés, accepte à contre-coeur la proposition sur insistance du War Office. Mi-avril 1918, Koltchak rencontre le prince Koudatchev à Pékin et accepte le poste de "membre militaire" au conseil d'administration du chemin de fer. Quelques jours plus tard, le général Khorvat, l'industriel Poutilov et plusieurs représentants de la Banque russo-asiatique, qui détenaient l'essentiel des actions de la compagnie, arrivent à Pékin. Ensemble, ils se mettent d'accord sur la réorganisation de la compagnie et le retour à l'ordre dans la région du chemin de fer. La nomination de Koltchak au poste de commandant en chef des forces russes dans la région du chemin de fer est officialisée le 26 avril 1918.