LES CHEMINS DE FER

1853

Matthew Calbraith Perry 1794-1858

Alors que l'archipel est totalement isolé du reste du monde depuis 1614, une escadre américaine dirigée par l'Amiral Perry pénètre dans le port d'Edo (l'actuelle Tokyo) et demande la signature d'un traité permettant le commerce avec les États-Unis. Pour montrer les avantages d'un tel traité, il fait la démonstration d'un petit train à vapeur. Le Shogun Togukawa doit céder devant la force, contre l'avis de l'Empereur. Déconsidéré par ce geste, il doit démissioner. Une période troublée s'ensuit, qui prendra fin en janvier 1868 par la restauration du pouvoir impérial dans sa totalité.

Mutsu-Hito 1852-1912

1868

L'empereur Mutsu-Hito, sur le trône depuis l'année précédente, accède véritablement au pouvoir. Cet événement est connu sous le nom de restauration Meiji. L'empereur et son gouvernement décident des réformes profondes ; la capitale est transférée à Edo qui prend le nom de Tokyo (capitale de l'Est). Le Japon abandonne en quelques mois son système féodal et le gouvernement décrète la recherche des connaissances de par le monde afin d'étayer la politique de l'Empereur. En 1871, l'enseignement obligatoire est décrété. Le ministère de l'éducation a pour mission de former des citoyens soumis et compétents pour constituer un pays riche et une armée forte.

1872

Adoption du drapeau le 27 février 1870

Inauguration de la première ligne de chemins de fer, reliant Tokyo au port de Yokohama (28 km). Le drapeau japonais y fait sa première apparition. Proposée par l'ambassadeur britannique et acceptée par le gouvernement, malgré la réticence de certains ministres craignant l'afflux des étrangers pour la construction, elle avait été financée par des capitaux de la bourse de Londres et construite sous la direction de l'ingénieur anglais Edmund Morell.

Edmund Morel 1840- 1871 Au vu des services rendus par le chemin de fer, le gouvernement décide d'adopter ce système dont on attend qu'il stabilise la paix civile en favorisant l'unité du pays, accélère le déplacement des troupes et soit favorable à l'industrie et au commerce. De grands conglomérats (zaibatsu) se forment. Chacun d'eux intervient dans plusieurs secteurs économiques, dont les chemins de fer.

1873

Ouverture de la ligne de Kyoto à Osaka, puis à Kobe et Otsu etc.

1878

Le ministre Matsukata Masayoshi visite l'Europe et étudie les possibilités de modernisation du Japon. Il étonné par l'ampleur du développement des chemins de fer. Il rencontre Jean-Baptiste Krantz qui, eu égard au relief du pays, recommande l'emploi de la voie étroite.

1881

Ne parvenant pas à financer le développement des nouveaux chemins de fer, le gouvernement coopère avec les entreprises privées, et La Nippon Railway Company ouvre la ligne de Tokyo à Aomori.

1891

Devenu permier ministre, Matsukata obtient de la Diète un budget pour financer un plan de développement du rail ambitieux.

1900

Les principales villes des quatre grandes îles de l'Archipel sont reliées par 6000 km de voies. Les compagnies privées poursuivent le développement malgré des difficultés financières épisodiques.

1904, 1905

Guerre Russo-Japonaise : tout comme lors de la guerre Sino-Japonaise (1894-1895), l'armée éprouve des difficultés de transport dues à l'absence de communication entre les réseaux et des incompatibilités techniques.

1906

Saionji Kinmochi 1849-1940

Sur la proposition du Premier Ministre Saionji, soutenue par Matsukata (qui avait étudié le système prussien) et par l'armée, la Diète décrète la nationalisation de la plupart des grandes lignes, laissant aux compagnies privées les dessertes d'intérêt local.

1923

Tokyo, cœur industriel et économique de l'archipel, est détruite par un tremblement de terre et les incendies qui s'ensuivent. L'économie est très affectée et l'armée renforce sa position dominante.

1927

Ouverture de la première ligne de métro à Tokyo

1945

Le Japon sort ruiner de la guerre. Les chemins de fer sont en piteux état. Les forces d'occupation américaines entreprennent le démantèlement des cartels et la démocratisation du pays, posant les bases du miracle japonais. La guerre de Corée gonfle le traffic et les Japan National Railway sortent de la crise.

1958

Le gouvernement décide la construction d'un train rapide, baptisé Shinkansen (nouvelle ligne). Des études étaient en cours depuis 1956. Pour éviter qu'un revirement gouvernemental ne ruine le projet, il est fait appel à des fonds de la Banque Mondiale qui engagent définitivement l'état. La ligne nouvelle utilise des terrains déjà réservés en vue du doublement de la ligne Tokaïdo Tokyo-Osaka. Les travaux sont rapides malgré des dépassements de budget considérables.

1964

Tokyo accueille les Jeux Olympiques. Mise en service du Tokaido Shinkansen, reliant Tokyo à Osaka à la vitesse de 210 km/h. Cette ligne sera prolongée jusqu'à Hakata (Fukuoka) puis d'autres construites en direction du Nord. Le Shinkansen devient une référence en matière de confort, de qualité et de ponctualité.

1970

Le parlement vote l'extension du réseau Shinkansen à tout le pays.

1987

 Hirofumi Nakasone 1945

Le mastodonte Japan National Railway ne parvenant pas à résorber sa dette, il est privatisé par le gouvernement Nakasone. Le groupe Japan Rail se voit constitué d'un service pour le transport des marchandises et de six entités régionales pour celui des voyageurs. La dette est prise en charge par l'état et le capital ouvert à de grandes entreprises. Des activités annexes et des terrains sont vendus, les effectifs sont vus à la baisse et les tarifs à la hausse.

1997

Le Maglev (train à sustentation magnétique) atteint la vitesse de 500 km/h.

1998

Le Shinkansen dessert Nagano, où se déroulent les jeux olympiques d'hiver.

 Le Tsubasa (Aile) est le nom d'un service de train à grande vitesse japonais du réseau Shinkansen développé par la JR East sur les lignes Shinkansen Tōhoku et Yamagata.

Mis en place pour l'ouverture de la ligne Yamagata le 1^er juillet 1992, ce service est actuellement effectué par des Shinkansen E3-1000/2000 couplés à des Shinkansen E4 sur la partie Tokyo - Fukushima sur la ligne Tōhoku. Seuls les Shinkansen E3 continuent sur la ligne Yamagata pour des questions de gabarit. Le meilleur temps de parcours pour relier Tokyo à Shinjō est de 3h15.